В сентябре далекого 1989 года стартовало пятое всемирное кругосветное соревнование – Whitbread Round the World Race. Для большинства наших соотечественников оно навсегда вошло в память, как первая и последняя гонка, в которой принимала участие Fazisi – яхта, полностью созданная советскими конструкторами и управляемая экипажем из наших соотечественников. В тот год СССР покорил сразу два «океана»: в космос был отправлен «Буран» – первый полностью автоматизированный корабль, а для просторов родной планеты было построено новое океаническое гоночное судно.
Рождение идеи
Время неумолимо –- люди покидают нас и, по мере того, как год от года количество живых свидетелей проекта Fazisi сокращается, множество слухов и легенд постепенно замещают собой реально произошедшие тогда события. Накануне очередного юбилея, посвященного участию отечественной яхты в той давнишней гонке, было решено связаться с Владиславом Мурниковым, одним из проектировщиков и разработчиков Fazisi, с человеком, который буквально дал жизнь этому проекту, и нес на себе ответственность за все ключевые решения в нем.
Согласно его рассказу, концепт Fazisi на самом деле был создан задолго до перестройки. Еще 1980-х годах некоторые московские яхтсмены, устав от «четвертей» и «Картеров», объединились в группу для создания крупной яхты-однотонника, на которой можно было бы свободно принимать участие в международных соревнованиях. В тот период гонки на однотонных судах пользовались крайне высокой популярностью, активно освещаясь в профильных изданиях. Изначально новое судно разрабатывалось Владиславом на деньги одного из крупных профсоюзных боссов, из-за отставки которого проект в итоге пришлось отложить, несмотря на уже готовые к этому моменту, палубу и корпусные секции.
Но сама концепция создания советского парусника, который шагнул бы за пределы характерных для Олимпиады дистанций и с честью представлял СССР на океанических соревнованиях, осталась жива. Ее возрождение нашло себя в конструкции однотонника, созданного по принципу ULDB (аббревиатура расшифровывается как яхта со сверхмалым водоизмещением), с рядом специфических технических решений, которые позволяли бы провести измерение данного судна по системе IOR. Если вы ранее сталкивались с упоминанием этой формулы, то, возможно, слышали о том, насколько она ограничивала параметры сверхлегких лодок, подавших заявку на участие в соревнованиях. К сегодняшнему дню, критерии IOR сильно устарели и регулярно подвергаются критике, однако, в далеких 80-х, данная система действительно могла обеспечить для яхт-участниц равные шансы на победу.
В качестве примера можно вспомнить борьбу между судами от Ронда Холлинда или Фарраи, которые всегда сражались наравне, несмотря на серьезные различия в конструкции.
Формирование рабочей команды.
Ко второму рождению проекта приложила свои руки и часть Ленинградских конструкторов. Новый коллектив разработчиков формировался под крылом Парусной Федерации Советского Союза. Одним из первых к нему присоединился Игорь Сиденко, талантливый изобретатель из Сталинграда, но, к сожалению, сработаться Владиславу с ним не удалось. Игорь в тот момент занимался собственным проектом под названием «Револьвер», который в будущем породит известную серийную яхту «Нева», и не был заинтересован в разработке сверхлегких лодок. Следующим в команду вошел Александр Стружилин, работавший на Ленинградском судостроительном заводе. Он же привел в группу конструкторов третьего участника – Олега Ларионова, руководителя СКБ «Океан» и преподавателя в ЛКИ.
Участники команды, благодаря общим взглядам на будущее яхтостроения, быстро пришли к пониманию в большинстве ключевых вопросов относительно конструкции нового судна. Параллельно с его разработкой, концепцию яхты начали проталкивать и в Спорткомитете, презентуя ее как возможность представлять Советский Союз на офшорных регатах.
В процессе разработки общая канва проекта новой лодки сильно видоизменялась. Началось все в 1986 году, когда Владиславу Мурникову, остановившемуся в Таллине, попался в руки одно местное издание с описанием гонки Whitbread Round the World Race. Информация, полученная из него, полностью перевернула его подход к проекту.
На тот момент бытовало мнение, что для участия в регате такого масштаба необходимо или быть, как минимум, банкиром, или водить дружбу с руководителями крупных промышленных концернов. А журнал, найденный Владиславом, в ясной и четкой форме описывал, как преодолевать трудности при организации проекта участия и как находить постоянные источники финансирования для реализации своих планов. Так как на дворе уже вовсю шла перестройка, Владислав пришел к выводу, что предложенную журналом стратегию сейчас можно свободно применить и в СССР.
Переговорив со Стружилиным и Ларионовым, он замахнулся на более амбициозный проект – создание полноценной макси-яхты.
Из-за большого временного промежутка, который разделяет нас и происходившие тогда события, история создания Fazisi обросла лишайником из сплетен и легенд. Одной из них является история о том, что данный проект якобы полностью принадлежит разработчику Алексею Грищенко, и вообще является некой «украинской инициативой» в рамках Советского Союза.
Данная информация далека от действительности. Алексей Грищенко действительно принимал участие в разработке, и сыграл в ней далеко не последнюю роль. Однако, присоединился он к команде значительно позднее, буквально перед самым началом постройки судна.
История создания Fazisi имеет и чисто историческое значение. Она была одним из первых частных спортивных предприятий на территории СССР. Проект, начатый Владиславом Мурниковым в одиночку, был развит и укреплен благодаря труду многих его друзей и коллег по профессии, а с общественной поддержкой, которую обеспечили представители Федерации и ее техкомиссии, в итоге отточен и реализован.
«Взлет» проекта
В 1987 – 1988 годах произошел ряд серьезных изменений, позволивших проекту взять новую высоту. Коллеги Владислава из Внешторга помогли ему войти в контакт с руководителем одного из первых в Советском Союзе СП «Фазис», который также являлся председателем исполнительного комитета в Поти. Человеком он был энергичным, и не лишенным коммерческой жилки. Его фирма обладала хорошим государственным финансированием, и включала в себя очень крупную немецкую экспортно-импортную компанию. Подписания контракта долго ждать не пришлось, и СП «Фазис» вскоре стало официальным спонсором проекта. Из инициативы маленькой группки энтузиастов, концепция создания нового судна превратилась в серьезное и крупное предприятие.
Спонсорство грузинской компании определило и место под постройку яхты: за сбор судна взялось местное судостроительное предприятие. В тот момент он производил серийные суда типа «Колхида», одной из главных особенностей которых являлись подводные крылья, и обладал богатым опытом работы с конструкциями из алюминия. Это объясняет, в том числе, и выбранный конструкторами материал.
Даже само название судна связано с этим регионом: Фазисом раньше именовали местную реку Риони.
Сами конструкторы, к слову, были рады такому повороту, так как ранее судно планировалось создавать из композитов. Большинство участников инициативной группы ранее с ними не работали, а внимательно изученный опыт предыдущей регаты помог обнаружить, что фактически все лодки из них быстро сталкиваются с проблемой деламинации. Несмотря на сомнения некоторых скептиков, утверждавших о недопустимости использования алюминия в океанических яхтах, он скоро был утвержден в качестве основного материала для нового судна.
Концепция яхты
Ключевой идеей проекта было совмещение конструкции ULDB с нормами IOR – Fazisi должна была стать первой подобной яхтой в мире. Так как система обмера IOR не допускала использования широкой кормы с плавными батоксами, было принято решение сделать узкой не только ее, но и весь корпус. Олег Ларионов провел множество экспериментов, тестируя подобные модели лодок, и именно его с Владиславом разработки и легли в основу нового судна.
Для преодоления возникавших перед командой трудностей использовались технические решения из известных серийных яхт. Единого прототипа, от которого бы отталкивались разработчики, фактически не было, что лишний раз подчеркивает уникальность этого проекта. Необходимость полностью укладываться в нормы IOR привела к существенному уменьшению площади парусности судна. По предварительным подсчетам было обнаружено, что получившаяся конструкция должна была превосходить своих соперников даже при очень сильном ветре, сохраняя хороший ход и при спокойной погоде, благодаря небольшому водоизмещению и малой ширине.
Производился активный сбор данных о предстоящих дистанциях. Команда обрадовалась, узнав о том, что второй этап пройдет в Индийском океане, через который участники, стартовав в Южной Америке, должны будут добраться до конечной точки в Австралии. Было сочтено, что разработанная схема идеально подойдет для его погодных условий.
Небольшие размеры судна несли в себе несомненные плюсы: при небольшой площади парусности яхты совершенно не требовался высокий восстанавливающий момент, что позволяло снизить нагрузки на вооружение судна и его корпус. Это, в свою очередь, дало разработчикам возможность сильно облегчить корпусные элементы и понизить прочность связей между ними. Важным преимуществом было и то, что малые по площади паруса серьезно уменьшали объем необходимых для управления судном физических сил. На первом этапе регаты команда состояла из 16 человек, в то время как на яхте-сопернице Steinlager их находилось более 20. А на третью дистанцию соревнования Fazisi вышла и вовсе лишь с 12-ю членами экипажа на борту.
Сложности при постройке судна
К сожалению, когда за подобный амбициозный проект берется столь разношерстная команда, невозможно полностью избежать ошибок и недоработок. Из-за сложностей с обмером требовалась невероятная точность при сборке судна, и даже судостроительный завод, находящийся в Поти, не мог ее обеспечить. В рамках его конвейеров, колебания на тонну в большую и меньшую сторону были обычным делом. Технологический уровень тогда был, мягко говоря, не космическим.
Данный фактор стал одной из основных причин регулярного нарушения изначального технического задания. Например, Грищенко, являвшийся главным строителем, из-за общей загруженности перепоручил организацию процесса шпаклевки судна другому члену команды.
Благодаря наставлениям от специалистов из Института имени Патона, корпус был собран без огрехов – сварку производили аккуратно, без резких термических скачков и в кондукторах. Ни одна его часть не «сыграла», все было подогнано идеально. А вот дальше начались приключения. Человек, которому доверили организацию шпаклевки, разбил яхту на сегменты по 3 квадратных метра, установив на каждый по человеку. В итоге оказалось, что, несмотря профессионально выполненную шпаклевщиками работу, яхта превратилась в самые настоящие пчелиные соты из-за оставшихся четких границ между этими участками.
Пришлось ошкуривать и прошпаклевывать все судно заново, что привело к увеличению его веса на добрую тонну.
Отличились и другие ребята из состава будущей команды яхты. Так как стройка во многом производилась именно их руками, некоторые, из-за отсутствия опыта, хотели перестраховаться и увеличить толщину обшивки. Ее запланированные три-четыре миллиметра им казалась недостаточно надежными. Конструкты несколько раз перехватывали «энтузиастов», пытавшихся отнести на место сварки шестимиллиметровые листы вместо нужных. Но, разумеется, поймать удавалось не всех. Это также приводило к увеличению веса судна. Перед командой разработчиков тогда замаячил вполне реальный риск вообще не вписаться в обмер со своим творением.
Сильное влияние на процесс стройки оказали и внутренние конфликты в коллективе. Так как проектом занимались люди с большими амбициями, общая усталость быстро начала провоцировать споры и разногласия. Киевляне ругались с ребятами из Одессы, крейсеристы – с олимпийцами, а Верба – с Грищенко. А к концу строительных работ в этот общий котел добавились еще и межнациональные склоки.
Украинцы, грузины, русские, евреи – неожиданно у всех, кто участвовал в создании Fazisi, появились какие-то непонятные взаимные претензии.
Никто из разработчиков не понимал, с чего это вдруг из всех полезло столько национализма. Хотя сейчас, оглядываясь назад, можно отметить что общее положение дел в стране вполне могло подтолкнуть людей на подобное поведение. За пару месяцев до завершения стройки в Грузии начался военный конфликт, и при перевозке яхты в аэропорт, участники команды уже слышали отдаленную стрельбу.
Последние приготовления
Участие Fazisi в океанической регате до последнего момента оставалось вопросом удачи. Из-за задержек с постройкой, шансы попасть в Англию, отправную точку регаты, таяли с каждым часом. Спасло, фактически, чудо. Буквально в то же самое время, когда команда конструкторов отчаянно пыталась найти способ доставить судно к старту соревнования, в страну прилетели Pink Floyd, привезя свое оборудование для лазерного шоу на сверхтяжелом борту Ан-124. Алексей Грищенко, связавшись с аэропортом, сумел договориться об использовании этого самолета для доставки яхты. Вторым чудом оказалось то, что диаметр у грузового отделения Ан-124 превышает модель яхты всего на жалких 10 см. Попадет Fazisi в Лондон или нет, буквально решила длина одного пальца. В итоге она приехала в Англию за каких-то шесть недель до старта, и команда едва успела пройти обмер и подобрать подходящего для такого плавания капитана!
Но злоключения на этом и не думали заканчиваться. ЦТ судна, из-за перечисленных выше пертурбаций при постройке, сильно ушел вверх, и оно не соответствовало критериям обмера. Единственным способом спасти ситуацию стала замена киля. Ребята из Rothmans помогли отечественной команде, отдав им свой старый, несовместимый с их судном. Так как выбора не было, он и был установлен. Его стреловидная форма вернула центр тяжести на место по высоте, сдвинув его при этом ближе к корме. Судно слегка задрало нос, что плохо отразилось на плавности выхода батоксов и могло привести к штрафу по IOR. Ситуацию также разрешили прямо на месте – в районе мачты было уложено более тонны балласта, что позволило убрать дифферент ценой перетяжеления конструкции. Водоизмещение Fazisi на старте регаты превышало проектное на несколько тонн.
При сильном ветре судно все еще сохраняло свою скорость и неплохо глиссировало. Но только стоило ему ослабеть – и перетяжеление сразу давало о себе знать. Несмотря на это, Fazisi сохраняла свою удивительную управляемость – ее баланс и низкий уровень борчинга позволяли вести яхту буквально парой пальцев.
Хотелось бы также развенчать и слух о том, что нанятый в команду в качестве капитана Скип Новак не прилагал достаточных усилий для победы отечественного судна в гонке. Владислав утверждает, что он был абсолютно добросовестным трудягой, полностью выложившимся во время регаты, при сравнительно низкой оплате со стороны отечественной команды (его з/п составляла порядка 10 тыс. долларов за участие в каждом этапе).
Результаты регата
Буквально на первой же дистанции Fazisi установила второй по расстоянию рекорд в этой гонке, пройдя за день 386 морских миль, и заняла шестое место в общем зачете, обойдя множество титулованных соперников. Причем потенциал яхты при этом не был раскрыт и в половину, из-за любительского состава ее команды и ошибок, допущенных на стадиях производства и подготовки. Сильно сказалась и нехватка финансирования проекта. Команда борта Steinlager буквально на каждом новом этапе ставила себе свежие паруса, а Fazisi прошла всю регату только на одном комплекте.
Команда разработчиков испытала горькое разочарование, когда на финише было объявлено, что Fazisi занимает далекое от первой тройки 11-ое место. Однако сейчас, спустя годы, становится понятно, что для проекта с таким уровнем подготовки, полученный результат – просто сногсшибателен. Когда судно только прибыло в точку старта, английские букмекерские конторы принимали ставки на то, что судно вообще не сможет дойти до финиша, в соотношении 100 к 1. Но буквально после первого этапа стрелка зрительских симпатий качнулась еще раз, и на Fazisi начали возлагать надежд больше, чем на вышеупомянутый Steinlager.
А известный ныне одиночный гонщик Ролан Журдэн в определенном смысле был выпестован именно на этом отечественном судне, пройдя на нем два этапа гонки из трех.
Беря в учет все трудности, которые пришлось преодолеть команде, включая адские сложности на производственной стадии и трагичную смерть Алексея Грищенко, – произошедшее можно считать победой. Яхта, в которую никто не верил, и до последнего не желал вкладывать ни копейки, все же была построена. А члены команды, несмотря на тяжелые условия работы и постоянное сопротивление обстоятельств, – не сломалась и не прогнулась.
Память
Безусловно, данное судно было абсолютным прорывом в яхтостроении. Его концепция оказалось слишком прогрессивной, она слишком опередила свое время, – серийное производство аналогичных ей лодок началось значительно позже. Реакция общественности на новую яхту тогда, к сожалению, была крайне неоднозначной. Во многом, это было связано с неопытностью – как гонщиков, так и ее разработчиков. Ошибки последних привели к ряду серьезных недостатков, сказавшихся на КПД судна, да и подобранный для ее конструирования материал себя не оправдал. Палуба яхты была покрыта листьями полуторамиллиметровой толщины, кое-кто из экипажа вспоминал, как ее насквозь могли пробить уроненные плоскогубцы.
А последовавшее за этим укрепление палубы доп. листами привело к серьезному увеличению веса и снижению скорости лодки. Буквально перед стартом команде пришлось подрезать паруса, чтобы она нормально поместилась в обмер. Но даже со всеми своими недостатками, дополнительным балластом и неродным килем – Fazisi смогла обставить половину своих соперниц. Сам Брюс Фарр, осматривая ее перед стартом регаты, объявил, что если данное судно сможет уложиться в обмер – оно станет один из главных претендентов на победу.
Отношение к этому проекту было скептическим с самого начала. По всему миру, и даже по родному Советскому Союзу, рефреном звучали голоса о том, что, де, «не выйдет» и «потонет». Но стоило занять шестое место на первой же дистанции, как отношение поменялось на диаметрально противоположное.
Все поняли – в России тоже умеют строить большие яхты.
Однако, между гонками того периода и современными соревнованиями существует колоссальная разница. Участники того давнего забега вспоминают его с ностальгией, нередко называя его последней «романтичной» гонкой. Тогда был еще возможен по-настоящему товарищеский подход к делу: яхтсмены тогда были связаны дружбой, они вместе создавала новые лодки, вместе отдыхали и участвовали в соревнованиях. Теперь же во главу угла поставлена коммерция: регата стала не дружеским столкновением, а жесткой схваткой между бортами-участниками и их инвесторами за звонкую монету. А романтика, как известно, в спонсорский прайс-лист не входит.
До сих пор сохраняется рад вопросов, найти ответ на которые уже не представляется возможным. Что же тогда сыграло ключевую роль в поражении? Технические недостатки нового судна? Или, может быть, низкий уровень подготовки команды к соревнованиям такого масштаба?
Одно нужно признать наверняка – наши соотечественники проявили себя исключительно с лучшей стороны. До этой знаменательной регаты, яхтсмены из СССР ни разу не принимали участия ни в одном из крупных океанических соревнований, (не считая Cutty Sark) и, оказавшись на абсолютно чужом и незнакомом поле, выступили крайне достойно.
Абсолютно всё, от самой концепции яхты, до принявших в нем участие советских яхтсменов, стало возможным исключительно из-за фанатичной преданности своей идее людей, стоящих у истоков проекта: Владислава Мурникова, Олега Ларионова и Алексея Грищенко, а также людей, строивших судно и обкатывавших его на дистанциях. Создание проекта яхты подобного типа, поиск инвесторов и ее постройка на частные деньги – все это делалось в СССР впервые. Команда буквально была вынуждена пройти огонь, воду и медные трубы. Невозможно рассматривать достоинства и недостатки этого судна отдельно – они представляют собой единую и неделимую историю ее создания, из которой нельзя просто взять и выкинуть отдельный ее кусок.
Выступление команды Fazisi, как и сам проект данной лодки, стоят над такими понятиями «победа» и «поражение». Правильнее будет окрестить их «вехой», грандиознейшим событием для населения всего Советского Союза в ту эпоху. И особенную важность это представляло именно для яхтсменов.
Благодаря Fazisi, появилась вера в то, что наши соотечественники могут и должны принимать участие в соревнованиях такого масштаба.
Несмотря на то количество недоработок, которое присутствовало в концепте яхты, сама по себе ее идея была гениальной. В частности, мачта судна изначально планировалась значительно выше, а площадь парусов на ней должна была быть не в пример больше. Но такая конструкция Fazisi не соответствовала критериям обмера, а времени на перепланировку уже не было, – пришлось укорачивать мачту и уменьшать парусность судна. Установка чужого киля, дополнительный балластом – это все из той же рубрики. Яхту-то создали, вот только совсем не ту, которую хотели изначально. И даже несмотря на это, она смогла неплохо выступить, выдав один из лучших суточных переходов, и уступив в итоге одному только Steinlager, выигравшему на всех этапах гонки. Если не это показывает уровень ее качества, то что тогда? Реализация этого проекта – огромное достижение, как для участвовавших в нем, так и для яхтостроения в целом.