У каждой эпохи есть свой символ долговечности и красоты: московский Кремль, пирамиды в Египте, Эйфелева башня, Колизей и так далее. Помимо архитектурных сооружений, символом эпохи может быть определенный бренд, производящий самые качественные и долговечные товары своего времени. За многие годы своего существования они успели получить звание самых надежных и лучших в своей области. К таким брендам можно отнести, к примеру, автомобильного производителя Ford. В мире яхт также есть такая компания — английская верфь Oyster Yachts, суда которой долгое время оставались настоящими образцами качества и надежности, но недавно это утверждение было поставлена под сомнение.

Яхта Oyster 825-02 в этом году попала в аварию, обстоятельства которой долгое время были достаточно таинственны. О подробностях данного происшествия не хотел говорить никто: компания, создавшая данная судно, попросту дорожила своей репутацией. Владелец лодки не хотел вспоминать о несбывшейся мечте — совершить кругосветное путешествие на своем судне. Помимо того, о ситуации ничего не сообщала и последняя сторона — страховые компании, но это также удивления не вызывает. На некоторое время это событие было забыто и все уже начали думать, что дело завершилось. Но, как оказалось, это мнение было ошибочно: совсем недавно на одной из верфей Картахены был доставлен корпус потерпевшего крушение судна. Его достали из средиземноморских вод.

Обычно, когда какая-либо ситуация освещается в средствах массовой информации, журналисты стараются описать мнения всех сторон конфликта (если таковой, конечно же, присутствует). Это вполне распространенная практика, позволяющая читателю объективно оценить ситуацию. В данной ситуации узнать мнение всех сторон конфликта попросту невозможно: компания, построившая утонувшую яхту, игнорирует неоднократно заданные вопросы журналистов. Помимо того, владелец данной компании Дэвид Тайдеман сделал все возможное для того, чтобы как можно меньше контактировать с представителями СМИ.

Также производитель данной яхты запретил обращаться с вопросами к человеку, который занимался конструкцией данного судна, Роберту Хэмфри. Нет никакой возможности узнать о задействованных механизмах при постройке судна, но в единственном обращении, которое дал Хэмфри, он заявил, что отказывается от просмотра фотографий поднятой со дна Средиземного моря яхты. Также он заявил, что не желает слышать показания капитана корабля и полностью полагается на то, как осветит данную ситуацию сама компания.

В истории с затонувшим судном есть один удивительный факт: без всяких внешних факторов, то есть не из-за плохих погодных условий, столкновения с неизвестным объектом, пожаром или других непредвиденных обстоятельств, а просто на ровном месте судно потонуло.

Наиболее вероятная причина – потеря балластного киля.

Так пошла под воду яхта размером в восемьдесят футов. На момент крушения на нее действовала гарантия производителя.

Перед описанием ошибок в конструкции судна, полученных повреждений и перечислением возможных причин уничтожения судна нужно узнать точку зрения владельца владельцем судна — итальянцем Алессио Каннони.

Взгляд на ситуацию владельца яхты

Будущий капитан яхты наблюдал за ее постройкой, но не с самого начала. Впервые итальянец появился на месте постройки судна уже после того, как на верфи заложили корпус, так что проследить за постройкой корабля не представлялось возможным. Впервые увидев судно, мужчина очень обрадовался, ведь вскоре он станет командиром яхты, произведенной одной из самых известный и надежных компаний в мире. Спустя неделю нахождения на территории верфи мнение Алессио кардинально изменилось: посмотрев за работой строителей он пришел к выводу, что они очень неумело строят судно. Только Каннони нашел при постройке судна огромное количество как мелких, так и крупных ошибок строителей. Когда мужчина заявил о своих догадках представителям верфи, они заявили, что никаких проблем нет и не признали за собой никаких ошибок в производстве.

После принятия лодки (это произошло в 2014 году), он вместе с экипажем отправился в Норвегию. Во время путешествия была обнаружена первая проблема: носовое подруливающее устройство работало некорректно. По задумке конструкторов, оно имело гидравлический мотор и имело возможность электровыдвижения и уборки. На деле в работе данной системы было выявлено множество недочетов: когда судно шло против волны, данная система даже не могла нормально закрыть крышку шахты, а из-за этого крышка постоянно билась о корпус. Вскоре в связи с этим появились сколы. По завершению данного плавания они вернули яхту на верфь для того, чтобы восстановить повреждение по гарантии производителя (Как выяснилось вскоре, недочет так и не был устранен окончательно — судя по всему, вес подруливающего устройства был слишком велик, и система попросту не обладала достаточной силой для прижатия крышки во время качки киля)

После того, как судно было поднято на берег, открылась еще одна проблема, из-за которой экипаж испытывал постоянные неудобства: балластная часть киля очень слабо прилегала к плавнику, который был частью корпуса. Невооруженным взглядом можно было заметить достаточно крупный зазор между двумя частями корпуса, и он продолжал расширяться. Капитан опять направился к верфи для устранения данного дефекта. Для ремонта строители убрали мачту с двигателем, ведь без этого попросту нельзя было попасть к балласту.

Как выяснилось, часть гаек была закручена очень слабо и не соответствовала заявленным перед постройкой характеристикам. Этот недостаток документально подтвержден. Данную ситуацию признали случаем, на который распространяется гарантия, так что болты затянули с нужной силой и, на всякий случай, сотрудники верфи подложили под гайки пластину из бронзы.

Двигатель и мачта вернулись на место, а срок гарантии продлили еще на несколько месяцев.

После ремонта экипаж судна отправился на ежегодную трансатлантическую регату, после которой владелец судна хотел начать кругосветку. Они причалили к острову Антигуа и капитан решил осмотреть киль, перед этим осушив яхту на берегу. Как выяснилось, не зря: ремонт не исправил сложившейся ситуации и балластный киль все еще слабо прилегал к плавнику, при этом щель становилась все больше и грозила серьезной опасностью для находящихся на судне. Кроме того, из корпуса яхты вылезли части уплотняющей ленты, а после того, как судно подняли на сушу, вода из образовавшейся около балласта щели не могла вытечь более двух часов.

Капитан вызвал местного эксперта по осмотру судов, который заявил, что появившаяся проблема имеет статус очень серьезной (документ, подтверждающий это, также присутствует). Совершать кругосветку с такими серьезными повреждениями было попросту невозможно. Владелец яхты написал письмо в верфь и предложил решить появившиеся проблемы с судном. Директор верфи в ответ на письмо яхтсмена заявил, что это всего лишь косметический дефект и владелец судна может игнорировать его, продолжая наслаждаться новым судном. Таким образом, директор компании отказался признавать не только проблему, но и ее присутствие.

После ответа владелец решил попасть с помощью своей яхты в Европу для того, чтобы осмотр провели более квалифицированные эксперты. Во время перехода судно перевернулось и около суток дрейфовало по Средиземному морю недалеко от испанских земель. Первые звуки, вызвавшие подозрение капитана о поломке, появились за пять минут до того, как судно опрокинулось.

До этого момента судно ни разу не садилось на мель и не переживало даже малейших столкновений. Внешний вид поднятой на поверхность яхты был ужасен. Осмотрев фотографии повреждений судна до катастрофы и выслушав показания капитана, можно понять то, как лодка получила настолько сильные повреждения. Без сомнений можно считать, что киль оторвало на месте стыка двух частей корпуса — балластного киля и пластикового плавника. Остается один вопрос — из-за чего конкретно случилось бедствие? После поднятия яхты на сушу все наблюдающие были шокированы масштабом разрушений (язык не повернется назвать это повреждением).

Никто из наблюдателей никогда не видел того, как судно, не пережившее каких-либо повреждений, настолько серьезно пострадало.

Официальная причина затопления судна

Конечно, при прочтении этих строк может возникнуть вопрос: как автор статьи определил все это, при этом не обладая заключением экспертов? Ведь нельзя полностью доверять капитану, заявляющему, что яхта настолько серьезно повредилась, не пережив ни малейших столкновений.

Автор данной статьи присутствовал вместе с сюрвейерами во время обследования поднятого на сушу судна и видел переднюю кромку балластного киля. Официальных документов, подтверждающих истинную причину затопления, пока нет (эксперты, занимавшиеся осмотром судна, заявили, что их нужно ждать около двух месяцев). Во время осмотра с передней кромки киля была снята краска, пришедшая в негодность из-за повреждений и нахождения под водой. Под краской можно заметить отсутствие малейших следов того, что судно переживало столкновение. Таковые отсутствуют и на корпусе.

Представители компании Oyster Yachts, которая и произвела затонувшее судно, заявляют, что в их распоряжении присутствует фотографии, на которых отчетливо видны повреждения рулевых перьев яхты, и именно это стало причиной затопления корабля.

На это заявление также можно ответить: существует видеозапись, сделанная членами экипажа яхты со спасательного плота после крушения судна. На видео можно заметить, что на рулевых перьях судна полностью отсутствуют даже малейшие повреждения и все они не сдвигались с места.

Таким образом можно сделать вывод, что правое перо руля откололось от судна уже после того, как судно перевернулось.

События после подъема судна на сушу

После поднятия судна на сушу было обнаружено много интересных подробностей.

Во-первых, от судна, помимо балластного киля на месте стыка балласта с плавником, от судна откололась одна из самых важных частей корпусной обшивки — плавник. Помимо того, хотя это и звучит совершенно невероятно, но вместе с оторванным килем с яхты буквально была снята часть обшивки на месте крепления киля к корпусу. Общая площадь сорванной обшивки корпуса — около двадцати квадратных метров.

Как вообще этот случай мог произойти? Почему балластный киль не удерживался болтами? Как к этому относится обшивка корпуса? Как удерживался киль?

Для ответа на заданные выше вопроса стоит узнать об устройстве яхт производителя Oyster модели 825. Почему стоит изучать именно данную конструкцию? Дело в том, что представители производителя утверждают, что 825 – просто облегченная версия предыдущего судна компании 82, тяжелого и мощного судна. Водоизмещение судна типа 825 – пятьдесят шесть тонн, а судно Oyster 82, в свою очередь, шестьдесят одна тонна. Разница в водоизмещении составляет десять процентов или пять тонн, то есть достаточно весомое значение. Помимо того, внутренний объем нового судна увеличился на пятнадцать процентов, так что проживание владельца и экипажа стало еще комфортнее.

Но стоит вернуться к конструкции судна. Итак, представители верфи отказались предоставлять схему, на которой можно бы было увидеть схему крепления киля. Однако, осмотрев поднятое на сушу судно можно выяснить некоторые детали.

Для начала стоит отметить, что соединительные килевые болты никак не связывали балласт и силовой набор корпуса — килевую балку и флоры. Качество болтов было безукоризненно, и они отлично подходили для данного типа судов, но проблема в том, что они вошли только в пластиковую часть корпуса, не задев его основы, то есть они практически ничего не удерживали. Плавник и флоры соединял один-единственный болт, который, к тому же, даже не удалось обнаружить — во время аварии он выкрутился из балласта и утонул. Выходит, основная часть корпуса была связана с балластом только одним килевым болтом, а вместе они удерживались только за счет внутреннего набора пластикового плавника и наружной обшивки, которая не могла сдерживать балласт длительное время.

Но когда появилась эта ошибка — на стадии проектирования судна или уже во время сборки? Нет никаких убедительных доказательств, которые подтвердили бы второй вариант, так что скорее всего, судно было спроектировано таким изначально. Человек, занимавшийся проектировкой силовой части корпуса, к схеме, которая привела к ужасной катастрофе, скорее всего вообще не имеет отношения. Дело в том, что данная схема очень распространена и ее можно встретить на огромном количестве судов подобного типа. Ее одобрили международные независимые организации по судостроению, включая компании по сертификации.

Но проектировщик все равно может быть виновен при условии, что расчеты, связанные со схемой, были некорректными.

Тут есть одно обстоятельство, из-за которого, возможно, и произошло крушение судна. Если яхты предыдущего поколения, то есть Oyster 82, имели толщину корпуса около киля в районе семи-семи с половиной сантиметров, то в этой лодке данное число существенно изменилось: только официально плавник был шириной чуть более 1,5 сантиметра. И это при том, что здесь учитывается гелькоут и специальная краска. Выходит, настоящий размер — ровно 1,5 сантиметра. Для сравнения, часть плавника, на которой были установлены соединяющие болты, была в толщину примерно 4,5 сантиметра. Толщина бракетов еще меньше – 0,5 сантиметра.

Говоря другими словами, весь огромный вес балластного плавника (он составлял достаточно внушительное число в двадцать тонн) удерживался на корпусе только благодаря пятнадцатимиллиметровой обшивке из стеклопластика, которая переходила в обшивку плавника на киле (судно сконструировано таким образом, что корпус и плавник являются одной деталью).

Разумеется, столь тонкая обшивка из относительно хрупкого материала попросту не выдержала всего веса, который на нее навалился.

В одном из своих заявлений представители компании-производителя судна заявили, что болты были ни при чем. Это действительно так, но и тут есть оговорки, ведь это оправдание действует лишь формально. Стоит вспомнить историю одного из самых выдающихся летчиков-испытателей СССР и обладателя звания Героя Советского Союза Марка Галлая. С первого взгляда может показаться, что история данного человека никак не относится к теме статьи, но на самом деле это не так.

В автобиографии мужчина писал, что во время проведения испытаний нового истребителя «Як-3» (описываемые события проходили в 1945 году, после окончания Великой Отечественной войны), после того, как он получил сигнал о посадке самолета, произошло необычное событие. Дело в том, что полосатый штырь, целью которого была сигнализация о нормальном выпуске главных стоек шасси, вышел наружу не через предназначенное для этого техническое отверстие, а пройдя через обшивку крыла.

После посадки судно было тщательно осмотрено, но никаких серьезных проблем так и не удалось обнаружить. Странное событие, произошедшее со штырем, нельзя было нормально объяснить. Поврежденную обшивку заменили на новую и, не найдя других проблем, признали воздушное судно годным для полетов.

Сложилась достаточно интересная ситуация: шла очень важная работа, а ее нормальному выполнению препятствовала неизвестная причина, над которой нужно было размышлять длительное время. Для того, чтобы избавить себя от длительных размышлений было приказано просто игнорировать сложившуюся проблему. В этом случае (как, к несчастью, и во многих других аналогичных) поступили именно так, хотя люди, занимающиеся руководством данного эксперимента, были настороженными.

Самолет, прошедший процедуру быстрого ремонта, вернули на аэродром, но теперь им был вынужден управлять другой летчик — Анохин. Воздушное судно вновь взлетело, но, к несчастью, удачно завершить данное испытание летчик не смог. Он начал выводить в воздухе новую фигуру и услышал громкий треск. После этого судно с огромной скоростью отлетело вбок, а Анохин получил очень сильный удар по виску о фонарь. Также пострадала рука и плечо, которые столкнулись с бортом. Как выяснилось, самолет потерял крыло во время полета!

Штырь еще во время предыдущего полета давал понять, что с крылом появились какие-то проблемы и их срочно нужно решать. То, что штырь вылетел со стороны обшивки, показывает то, что присутствуют опасные остаточные деформации. Но, несмотря на то, что такой сигнал был очевиден, его попросту проигнорировали и не стали что-либо решать.

Такие случаи очень часты во всех сферах жизни, связанных с техникой: перед критическими поломками техника чаще всего предупреждает хозяев об этом.

Но предупреждение редко бывает услышанным: слишком уж тихо оно произносится. Только истинный мастер своего дела может увидеть намеки техники на ближайшую поломку и устранить их. Но в данном случае не требовалось и этого: если обычно машина предупреждает о ближайшей поломке очень тихо, то здесь она просто орала во весь голос. Но почему тогда такое очевидное предупреждение было проигнорировано специалистами? Возможно, они были недостаточно хорошо обучены, имели маленький опыт. Хотя, скорее всего, сыграло роль нежелание разбираться в сложной проблеме.

Конечно, в случае с крушением судна Oyster 825 причины того, что странное поведение корпуса было проигнорировано, были совсем иными. Руководители Oyster Yachts руководствовались другими причинами, но все остальное совпало со случаем, описанным советским летчиком. Судно показывало хозяевам, что находится в состоянии неисправности. Дело было в одной из важнейших частей корабля — балластном киле. В случае с судном также проигнорировали сигнал о скорой поломке и решили попросту закрыть на него глаза. Однако, ни один человек из экипажа данного корабля не получил каких-либо повреждений, в отличие от случая с испытанием ЯКа (Летчик-испытатель Анохин хоть и выжил после полета, но лишился глаза). Экипаж под руководством капитана подал сигнал бедствия и высадился на спасательное судно, на котором дрейфовал по морю до тех пор, пока не был подобран рыбаками близ берегов Испании. Но что случилось на борту судна одного из самых именитых производителей яхт в мире? Далее представлено мнение капитана судна Алессио Каннони

Что происходило на яхте во время катастрофы?

Судно шло недалеко от испанского побережье с курсом относительного ветра острым бейдевиндом (пятьдесят пять градусов к истинному), при этом развив скорость примерно в восемнадцать узлов. За рулем стоял только один член экипажа, остальные отдыхали внутри. В 14:06 все было относительно спокойно и предвестников ближайшей беды не было, и капитан решил проверить прокладку курса внизу. В 14:08 из корпуса были слышны странные и очень громкие звуки, но при этом ни один из членов экипажа не ощутил столкновения судна с чем-либо. Звук был похож на стрельбу сериями. После этого стало намного тише, но судно стало намного медленнее и стало наклоняться в сторону ветра.

Сначала Алессио решил, что проблема кроется в машинном отсеке — может, что-то тяжелое, вроде генератора, оторвалось от своего места и упало к стороне ветра, наклонив корабль. Но, только оторвавшись от своего стола, он услышал то, как шумел вполне работоспособный генератор и опреснитель. Следующая идея — судно попросту натолкнулось на плавающее бревно или подобный ему объект.

Мужчина поднялся наверх для того, чтобы осмотреть след, оставляемый им, но ничего не увидел. Рулевой подтвердил его предположение — судно ни с чем не сталкивалось. Теперь стало ясно, что проблема кроется во внутренностях судна. Тут до ушей капитана дошел звук тревожного сигнала: уровень воды в трюме был слишком высок. Мужчина послал одного из членов экипажа для того, чтобы он осмотрел трюмы и, в случае отсутствия или наличия каких-либо проблем, сообщил об этом капитану.

Мужчина открыл машинное отделение и громко прокричав, при этом сообщив, что оно уже полностью в воде.

Но и тогда капитан не осознавал настоящих масштабов случившегося события: он решил, что попросту лопнуло несколько болтов, удерживающих киль. Алессио увалил судно для того, чтобы уменьшить действие крена в сторону ветра и, соответственно, снизить нагрузку на болты. После этого он приказал одному из членов экипажа давать сигнал «Пан-Пан» (он предназначен для того, чтобы сообщать об аварийной поломке).

Также капитан решил спустить паруса, но, как выяснилось, закрутки грота попросту отказывались работать (они были электрическими и работали за счет аккумулятора).

Как выяснилось позже, плавник оторвался именно в том месте, где хранилась большая часть аккумуляторов и они попали под удар первыми.

Один из ключевых недостатков данной лодки заключался в том, что при неисправности основных аккумуляторов отсутствовала возможность запуска двигателя даже в том случае, если в нем было накоплено достаточно энергии и другие батареи были полностью исправны. Этот недостаток капитан выявил еще во время сборки судна, но представители компании-производителя отказались от его исправления. Когда владелец судна попросил исправить это по гарантии, сотрудники верфи отказали, при этом добавив, что следующие суда данной серии избавились от этой проблемы.

Электрические помпы в трюмах не работали (аккумуляторы затопило, и их нельзя было включить без них). Помимо того, были неисправны еще и механические помпы, которые по какой-то причине нельзя было включить без запуска системы двигателя. С заливом батарей практически все системы яхты перестали функционировать — единственным выходом была аварийная ручная помпа.

Около 14:10 весь экипаж собрался наверху, и капитан объяснил им сложившуюся ситуацию. Сын владельца данного судна стал у руля, другой член экипажа заявил береговой охране о крушении, еще два человека стояли около помпы. Последний занимался подготовкой необходимого для покидания тонущего судна инвентаря.

Мужчина попробовал самолично скрутить паруса. Когда он старался использовать стексель без помощи электричества, он заметил, что судно продолжает наклоняться со стороны носа и расстояние между бортом и водой составляло меньше полуметра. Тогда к нему пришло окончательное осознание того, что судно тонет.

Алессио перебежал в кокпит и осмотрел салон — вода уже полностью заполонила диваны и близилась к потолку. Мужчина обнаружил это в 14:12. Тогда стало понятно, что судно уже не спасти, ручная помпа не может выкачать необходимое количество воды и нужно срочно менять план действий. Тогда команда окончила неудачные попытки борьбы за жизнь судна и стала покидать судно.

Члены экипажа доставали спасательный плот, а в это время Алессио дал так называемый сигнал «Mayday» (интернациональное обозначение сигнала бедствия в радиосвязи). Во время передачи сигнала бедствия мужчина буквально стоял по колено в воде. Он успел забрать с собой несколько спасательных жилетов. Как раз в этот момент киль полностью оторвало от основного корпуса судна, и яхта стала переворачиваться. Время между началом перекидывания судна и первыми звуками — пять минут.

Яхта, опрокинувшись, потонула не сразу: благодаря множеству воздушных пузырей она дрейфовала около испанского берега примерно сутки, а после этого ушла на дно. Это произошло в четырех морских милях от испанского берега.

Повреждения лучше всего заметны на фотографиях поднятого со дна судна. Когда киль отрывался от корпуса судна, он утянул за собой двадцать квадратных метров обшивки. То есть на практике оказалось, что произошло не простое отрывание киля, а снятие обшивки с огромной площади на корпусе с обеих сторон.

На фотографиях можно заметить отформованное днище обшивки, которое, как ни странно, практически не повредилось. Конечно, без повреждений не обошлось: когда судно уходило на дно, отпадающая внешняя обшивка вырвала часть внутренней и унесла за собой на дно.

Через появившиеся отверстия внутри судна появилась вода и оно затонуло.

Почему отклеилась обшивка? Из-за некачественной смолы? Из-за ее малого количества? Низкого качества вклейки в корпус? Возможно, причина гораздо проще: из-за огромной массы киля обшивка попросту не выдержала. Но тогда появляется еще один вопрос – почему обшивка настолько тонкая?

Сейчас официальные ответы на данные вопросы отсутствуют. В некоторых местах корпуса эксперты выпилили часть обшивки, запечатали и отправили в Великобританию для проведения экспертизы. В ее результате выяснится качество покрытия, прочность и то, подходит ли она для удержания большого веса.

Когда капитан судна находился на верфи и смотрел за постройкой яхты, он заметил, что появился неизвестный отсек, закрытый наглухо на носу лодки. Данный отсек отсутствовал на чертежах и его предназначение было непонятным. Тогда капитан задал вопрос представителям верфи, но они отказались озвучивать ответ. Один из работников, занимающихся строительством данного судна, заявил, что там хранится тонна свинца, необходимая для компенсации разницы осадка между носом и кормой. Капитан отнесся к данному заявлению с недоверием, но после поднятия судна на сушу выяснилось, что это было правдой. После вскрытия в отсеке обнаружили огромное количество свинцовых слитков и дроби, общая масса которых составила около 900 килограммов.

А теперь представьте, что во время хода против большой волны на нос стало, к примеру, десять членов экипажа. Вес людей добавил бы значительный перевес на нос в сравнении с бортом и волну не удалось бы прорезать. И самое главное: тот же эффект, что и тонна свинца, дало бы сдвижение балласта всего на полметра.

Но сейчас официальное заключение экспертов отсутствует, и ждать его придется достаточно долго: как минимум полтора месяца. Но есть и неофициальные заявления людей, которые осмотрели то, что осталось от судна.

Морской инженер Рамон Валеро решил дать интервью, несмотря на то, что большая часть экспертов отказывалась давать какие-либо заявления. Итак, он заявил, что киль был потерян из-за толщины обшивкИ. К примеру, толщина обшивки в том месте, где балласт должен удерживаться болтами, составляет пять сантиметров. Данный размер подходит для массы в двадцать тонн и вполне может ее удерживать. После этого пять сантиметров плавно переходят в 1,5 по бокам, а это число не соответствует нормам поддержания веса и опасно для судна. Мужчина не обнаружил даже малейших следов столкновения, так что этот вариант можно сразу отмести.

Судя по всему, в обшивку добавили слишком мало смолы, и она выглядит сухой. Это наиболее вероятная причина, но точного ответа нет и не может быть до официального заключения экспертов.

Мнение директора Ascar

Также свое мнение высказал директор верфи, на которой и было построено судно Oyster, Ascar. Его заявления можно считать самыми важными, ведь его нельзя причислить к какой-либо из сторон. Он не действует в интересах владельцы яхты или строителя, не принимал участия в обследовании яхты и не собирал материал для журналистов. Он только предоставил место для того, чтобы на нем могли построить судно, так что может делать независимые высказывания о данном инциденте. Мужчина также достаточно опытен в данном вопросе: уже несколько лет он занимает пост директора верфи, а до этого занимался строительством яхт. Его мнение имеет огромный вес, ведь, помимо независимости, оно еще и экспертное.

Мужчина заявил, что никогда не видел ничего подобного и не был уверен в том, что когда-то увидит. И он практически со стопроцентной вероятностью может утверждать, что больше не увидит таких случаев. Это совершенно уникальная ситуация: повреждения огромны, но яхта спустилась на воду совсем недавно, и даже столкновения отсутствовали. Возможно, это первый подобный случай в истории яхтинга.

Причина крушения, возможно, в том, что обшивка была слишком тонкой. К примеру, толщина бракетов составляла всего 0,5 сантиметра. Когда судно накренилось, практически вся нагрузка упала именно на них. Но ведь это обычная бумага, по сути картон! Мужчина заявил, что семь лет работал на одной испанской верфи, где занимался строительством катамаранов, но при этом они использовали более надежные материалы.