Слышим «многокорпусная яхта» и сразу же представляем себе тримаран. Так ли это на самом деле и как ведут себя подобные суда в шторм, об этом ниже.
Итак, смеем Вас разочаровать: к многокорпусникам относят не только гигантские трехкорпусники, ориентированные на космические скорости на воде, но и прогулочные крейсера, идеально созданные для уик-энда в кругу семьи. В этом ряду посерединке стоит еще поместить быстроходные и мега-уютные тримаран и катамаран. Что самое интересное, казалось бы, неповоротливые суда, многокорпусники великолепно справляются с функцией продолжительного покорения океанических пространств и делают это, как правило, без форс-мажора.
Эксперты посчитали, что классифицировать тримараны и катамараны нет потребности. Главное, что отличает их от яхт, это то, что остойчивости можно легко достигнуть благодаря боковому смещению сил поддержания. Посему у всех многокорпусников одинаковые преимущества – это малое водоизмещение и большая парусность при условии небольшого крена. Но и недостатки у них также схожи и состоят в снижении остойчивости, когда угол крена увеличивается до определенного градуса, что чревато даже опрокидыванием судна. Как и у обычных лодок, важную роль в остойчивости многокорпусников играет водоизмещение. Некоторые, правда, думают наоборот, но они очень сильно ошибаются. У многокорпусника, по сравнению с обычной яхтой, больший восстанавливающий момент, и достигается он благодаря большему плечу восстанавливающей пары. Именно в этом и состоит основное отличие многокорпусника от яхты. Если угол крена невелик, возникает преимущество. И достигается оно за счет большого плеча восстанавливающей пары. А вот если крен увеличивается и становится равным углу опрокидывания, восстанавливающий момент мгновенно переходит в опрокидывающий. А все потому, что центр тяжести оказывается значительно выше, чем центр сил плавучести.
Как только погода за бортом начинает преподносить неприятные сюрпризы, мы должны сразу же вспомнить о всех плюсах и минусах многокорпусника. Хотя лучше скажем так – мы не должны о них никогда забывать, но в критическую минуту должны быстренько их воспроизвести. Обидно, что и информации о подобных судах не так много. А все потому, что осваивать океанические просторы тримараны и морские катамараны стали лишь два десятка лет тому, их участие в регатах не дает нам возможности предвидеть «поведение» лодки при форс-мажоре.
Во время шторма многокорпусное судно ведет себя, как и обычная лодка. В подобной ситуации можно предугадать ряд технических трудностей, которые непременно дадут о себе знать. Но к базовому набору общих проблем добавляются еще специфические, характерные только для этих неподвижных судов, связанные в остойчивостью и сопротивлением многокорпусников. На этих особенностях стоит остановиться детальнее.
Страшнее, чем опрокидывание судна, наверное, нет ничего. Выделяют два способа сего неприятного события. Первый случай происходит, как правило, при слишком быстром движении плавсредства или же чересчур крутом курсе. Из-за дисфункции парусов кренящий момент превышает восстанавливающий. В результате имеем обычное поперечное опрокидывание. В принципе, детали излишни, все и так понятно. Второй способ – опрокидывание из-за сильного брочинга (то есть во время движения по ветру), когда происходит чрезвычайно быстрое зарывание носовых оконечностей в крутые волны. Из-за возникающей «подножки» и происходит опрокидывание.
Рассмотрим детальнее случай с опрокидыванием «Хэкстед Арго II», о котором повествует в своем докладе Любительское общество яхтсменов. Великолепно оборудованное десятиметровое судно с опытнейшей командой на борту спокойно себе шло со скоростью в пять узлов под одним штормовым стакселем. И тут откуда ни возьмись сильный ветер и крутые волны. Катамаран неожиданно опрокинулся неподалеку от песчаного острова Шархёрн. Все было идеально даже при ветре в 8-9 баллов. Но вдруг под судном прошла очень крутая и высокая волна. Катамаран понесло вниз, однако носы сопротивляются и врезаются в последующий склон. Затем наступает черед второй волны, снова тянущей лодку на глубину. И тут капитан, а с ним и весь экипаж, осознали, что носы больше не всплывают – они оказались зарытыми в воду. Лодка опрокинулась, сразу же из виду пропали вершины мачт, которые начало забирать на дно море. Но вдруг напомнила о себе сила плавучести – катамаран, полностью заполненный водой, а посему сильно перегруженный, неожиданно всплыл на боку, а спустя некоторое время и вовсе выпрямился. Что делали в это время члены команды? Ведь нужно было как-то спасаться. Они надули спасательный плот, но все-таки не рискнули перейти на него, боясь, что лодка будет быстро снесена к острову. На помощь отважным морякам пришло грузовое судно из Голландии. Прошло время, владельцу «Хэкстед Арго II» предстоял не один разговор с другими мореплавателями. После серьезных консультаций он подытожил, что с подобным дуэтом волн он до этого никогда не встречался. Вторая волна вообще убила наповал своими размерами: не менее десяти метров в высоту, а крутизна ее была сравнима разве что только с водяной горой. Выстоять в этом неравном противостоянии не смогла бы ни одна лодка в мире.
Заметим, что сам процесс опрокидывания произошел именно в тот момент, когда катамаран соприкоснулся с очень крутыми и короткими волнами, а вовсе не когда судно летело с огромной скоростью по ветру. Всем известно, что во втором случае вероятность опрокидывания велика, особенно при недостаточной вхожести на волну. Случись подобное, даже гигантская океанская яхта гоночного типа не смогла бы противостоять стихии и стопроцентно зарыла бы свои носы. Риск переворота лодки через нос возрастает в случае дефектов самой конструкции, а именно – недостаточного запаса плавучести в носовой оконечности, малой длины носового свеса, а также короткого развала шпангоутов. Чтобы яхта была остойчивой, необходимо, чтобы острые носовые обводы сочетались с достаточным запасом плавучести. Для этого нужно где-то на половине высоты надводного борта попробовать увеличить развал. Таким образом, когда нос начнет погружаться, плавучесть увеличится.
Тем не менее, многокорпусники достаточно мореходны. Об этом свидетельствуют неплохие результаты, показанные ими в трансатлантических многодневках. Жаль только, что данный успех касается исключительно габаритных лодок. Вспомним физику. Итак, остойчивость прямо пропорциональна четвертой степени размера, а это значит, что для получения одного и того же угла крена на кривой статической остойчивости яхте, которая будет превышать свою соперницу в два раза по габаритам, потребуется ветер, в полтора раза сильнее. Из-за этой физической характеристики управление обычных парусников и многокорпусника – это две большие разницы.
Данная пропорция становится как никогда актуальной при 5-6-балльном ветре. В подобной ситуации угол крена многокорпусника приближается к критическому, и яхтсмен просто обязан сжать всю свою волю в кулак. Плавание на обычной яхте при очень сильном ветре часто приносит огромнейшее удовольствие, чего не скажешь о мореплавателе на многокорпуснике – он в это время явно не испытывает блаженство. Вспомните, как в соревнованиях в просторах Великобритании опрокинулась лодка «Апаш Санданс». Это был заключительный этап гонки, когда экипаж был явно подуставшим. Но не стоит списывать все на человеческий фактор. Вспомните, какой сильный был в этот день ветер, как высоко поднимались волны и какой мощи был дождь. Нет, мы вовсе не хотим отговорить Вас от покупки многокорпусника и участия именно на нем в гонках. Просто лишний раз желаем продемонстрировать, что для спортивных целей лучше все же избрать обычную яхту. Тогда и риска оказаться в воде меньше, и сон Ваш во время регаты будет крепче. Можно и схитрить, поставив, к примеру, балластные фальшкили, увеличивающие остойчивость катамарана и приближающую ее к характеристике обычных яхт. Есть пределы и для увеличения массы лодки, иначе гиперостойчивость из преимущества сразу же станет недостатком. Но на этот вопрос пока что нет однозначного ответа.
Как это ни парадоксально, но суперскорость многокорпусника также может стать «минусом». Она может спровоцировать опрокидывание или же приведет к выходу за имеющееся для маневра пространство. Помните, что даже если парусов будет очень мало, любой тримаран будет превосходить по скорости передвижения на воде обычную яхту, даже если ветер будет одинаковой силы. Чтобы уменьшить скорость многокорпусника, нужна определенная техника. Иногда могут помочь паруса, но если функция дрейфа им несвойственна, тогда нужна буксировка тросов или же дополнительных сопротивлений.
Вызывают опасение и близкие к допустимой границе углы крена, особенно, если волны на подъеме.
Напоследок скажем такое. В условиях проливного дождя или сильного ветра, качки и видимости ни к черту не стоит управлять судном на пределе. Рулевой объективно не способен контролировать его передвижение. Если качка не очень сильная, многокорпусники неплохо дрейфуют. Если же Вы таки опрокинулись, тогда не покидайте яхту, не переходите на спасательный плот. Как это ни абсурдно, на первый взгляд, звучит, но пусть и перевернувшийся, но находящийся на плаву тримаран или катамаран намного надежнее, чем плот. Постарайтесь заблаговременно оборудовать поручнями нижнюю сторону мостиковой палубы, а также внутренние части корпусов – так Вы сможете быстрее найти спрятанную пищу и воду; не забудьте сделать люки в каюты, идущие с нижней части платформы. Неплохо было бы соорудить две кладовые (и сверху, и снизу), в которые спрятать аварийное снаряжение и спасательные плоты.
Удивительно, но команде опрокинувшейся лодки реально вернуться домой, используя запасной подвесной двигатель, при этом в каютах можно будет максимально расслабиться за просмотром своего любимого кинофильма.
И самое главное. Плохая погода не страшна, даже если Вы на морском катамаране. Но при этом должны быть осмыслены пределы остойчивости и выбрана правильная техника управления. Не забывайте, что принятый на борт многокорпусника экипаж обязан быть опытен и квалифицирован. Желательно, чтобы опыт спасения в шторм был у него за плечами.