Уже более четырех десятилетий всем любителям морских просторов предоставляется уникальная возможность стать участниками или зрителями состязаний парусных яхт. В кругосветной гонке VOR предусмотрено участие полных экипажей. В 2015-м году юбилейная, 40-летняя гонка Volvo Ocean Race, как и регата следующего сезона, стартовала из порта Аликанте.
Если уж быть исторически точным, то из-за смены формата (вместо одного раза в 4 года на раз в 3 года) старт регаты произошел на год позже сорокалетнего юбилея. Однако такой достаточно длительный срок существования говорит о большом накопленном опыте. Вполне подходящее время для того, чтобы проанализировать пройденное и запланировать будущее, тем более что грядущие перспективы весьма оптимистичны.
Каким же именно образом регата повлияла на развитие яхтенного спорта, чем сумела потрясти?
Историческая справка
Самое основное, чем отличается данное состязание от прочих – ему удалось стать одновременно и спортивным, и общественно значимым событием: одним из немногих, в котором объединяются практически все континенты. Между многими странами в целом не так уж и много общего, как правило, они встречаются только на Олимпиадах, футбольных чемпионатах и на регате Volvo Ocean Race. Это далеко не голословное утверждение: согласно официальным данным, общее число телезрителей, которые посмотрели трансляции с одной из предыдущих гонок (благодаря активному участию без малого 9 000 телекомпаний), превысило 1 500 000 000 человек! То есть, четверть всего населения земного шара, и это без учета тех, кто предпочел наблюдать за ходом событий посредством Интернета.
Без всякого преувеличения можно утверждать, что это совершенно уникальное явление, еще и потому, что данная регата – самая молодая из всех крупных спортивных мероприятий мирового значения.
Организация трансляций
Каким образом удалось достичь такого результата? Прежде всего, благодаря тому, что регата полностью интернациональна – это никоим образом не чей-то национальный «междусобойчик». Но наиболее важным, скорее всего, является другое обстоятельство – события на дистанции транслируются оригинальным, можно сказать, уникальным образом. Он получил название MediaCrewMembers (МСМ), и его суть заключается в том, что прямые репортажи ведутся специальными медиаперсонами непосредственно с самих яхт. Таким образом, зрители получают самые свежие новости с гоночной дистанции, непосредственно приобщаясь к событиям, которые разворачиваются на просторах океана именно в эту секунду – мало какой вид спорта на данный момент может похвастаться столь высокими технологическими возможностями.
Согласно мнению Кнута Фростада, который являлся руководителем юбилейной гонки, столь выдающийся медийный результат стал возможным благодаря непосредственно работе медиаперсон. Во-первых, им удавалось добиться более высокого качества для материалов, передаваемых с яхты на берег. Во-вторых, очень многим сюжетам посчастливилось попасть в выпуски новостей в онлайн режиме – а ведь это огромное количество очень крупных корпораций, владеющих телевещанием и распространяющих цифровой контент. Это большой шаг вперед для системы МСМ, и есть заинтересованность схемой такой организации со стороны организаторов ралли-рейдов. Хотя, конечно, это требует адаптации метода под определенные условия.
Масштабные изменения
Еще одним важным моментом можно считать то, что регате удалось в принципе кардинально изменить облик большого парусного спорта, сделав его максимально профессиональным. На данный момент сложно поверить в то, что кто-то из участников регаты мог обойти вокруг света при отсутствии финансирования и с фотоаппаратом-«мыльницей» наперевес. Сегодня в кругосветной регате VOR участвуют только суровые профессионалы, которые вряд ли согласятся участвовать в таком мероприятии, что называется, за еду.
Один гоночный день сегодня обходится спонсорам в 1 000 долларов только для топовых яхтсменов, не считая довольно приличных гонораров остальным членам экипажа.
Если же говорить о тех, кто готов выкладывать огромные суммы, то на сегодняшний день спонсирование гоночных судов, которые принимают участие в кругосветном маршруте – удел весьма крупных компаний. Сфера их деятельности охватывает множество международных рынков, к тому же их отличает способность к глобальному системному видению мира.
Имея в начале исключительно спортивную направленность, на сегодняшний день гонка стала крупным коммерческим (маркетинговым, если уж говорить точно) мероприятием. К сожалению, такой подход привет и к потерям – маршрут не включает в себя Австралию, и такой шаг сделан сознательно. Организаторы посчитали, что для крупных игроков, инвестирующих в регату, это маленький рынок не представляет интереса. Остается только надеяться, что когда-нибудь ситуация, все же, изменится. А пока можно забыть об эпохе романтизма на дистанциях в океане – сегодня в почете жесткий расчет. Плохо это или хорошо – можно спорить долго, однако это уже состоявшийся факт, и вспять ни время, ни события повернуть нельзя.
В сумме бюджет регаты, который был заложен в участие ведущих команд, составлял порядка 45 000 000 евро. Мало кто согласится платить такие огромные суммы только ради своего удовольствие – немногие богачи готовы быть энтузиастами настолько же, насколько им был Корнелис Ван Ритшотен.
Этот удивительный человек достоин отдельного упоминания: он один сумел ввести большое количество новшеств непосредственно в подготовку к гонкам. Ритшотен смог добиться планового проведения интенсивных предгоночных яхтенных тестов и командных тренировок. Это сегодня кажется, что такие вещи подразумеваются по умолчанию, а несколько десятилетий назад подобные требования считались нововведением. Кроме того, Ритшотену первому стало ясно, что для данной регаты не стоит использовать типовое судно – команда нуждается в специальной яхте. И он построил яхты Flyer и Flyer II, выиграв на них одну за другой две гонки подряд. Но это еще далеко не все его заслуги в яхтенном спорте и непосредственно перед VOR. Голландец профинансировал разработку новейшего парусного снаряжения, создание методики, позволяющей прогнозировать погоду, усовершенствованную непромокаемую одежду.
Именно благодаря ему в мире яхтенных костюмов произошел такой переворот – в сравнении с одеяниями участников первой регаты, нынешняя защита показалась бы им фантастикой.
Реконструкция судов
Гонки заставили судостроителей и владельцев яхт основательно пересмотреть принципы проектирования и архитектуру яхт для гонок в океане. Первая гонка, стартовавшая 08.09.1973 от берегов Британии, проводилась на самых различных по классу и состоянию судах – можно было увидеть и шикарную яхту Swan 65, и прибрежный гонщик 33 Export, и скромную деревянную лодочку. Для многих участников выход в открытые воды не являлся в их понимании чем-то особенным – ну, подумаешь, просто больше воды, чем в обычном море… Именно ввиду такого недальновидного легкомыслия и со стороны спортсменов, и со стороны организаторов первая регата отличилась бесчисленными сотрясениями мозга и тяжелыми травмами, а три яхтсмена поплатились своими жизнями.
К тому же, многим так хотелось выиграть, что они предприняли особые меры, создав удивительные конструкции. До сих пор изумление вызывает макси-яхта Heath’sCondor, длиной 33 метра, для постройки которой было использовано исключительно красное дерево – ее несомненным плюсом можно считать только наличие первой в истории углепластиковой мачты. Нельзя не вспомнить и 23-х метровую Pen Duick VI (знаменитого яхтсмена Эрика Табарли) с румпельным управлением и урановым балластом!
Вся эта разношерстая компания судов обмерялась по правилам IOR, что предполагало выявление сразу двух победителей – с учетом абсолютного времени и исправленного. Неискушенных зрителей такая система не устраивала, как, впрочем, она не нравилась и серьезным спонсорам. В итоге руководству регаты пришлось заняться созданием единого класса. Для принятия такого решения понадобилось порядка 20 лет от первого старта, но в итоге первым образцом стал Whitbread 60, а немного позже ему на смену пришел VO 70.
Эти классы относятся к «боксовым» – то есть, в их правилах достаточно категорично предписано яхте иметь такие габариты, которые позволяют вписать ее в box (своего рода условную коробку). В итоге суда создавались по одному типу, и различались только благодаря некоторым нюансам. Это напрямую зависело от уровня профессионализма конструкторов и их осведомленности о возможных переменах в погоде и курсах, которые могут господствовать на дистанции.
В значительной мере выросшие затраты и наличие финансовых сложностей привело к основательному сокращению численности судов, принимающих участие в стартах. Если во времена «романтики» в регате участвовало более двадцати яхт, то сегодня их не наберется и десятка, поскольку стоимость участия для большинства невероятно высока. Однако руководству регаты такое положение дел не кажется тревожным – напротив, организаторы считают, что коммерческий успех могут обеспечить всего шесть яхт, и в целом, можно даже и не стремится к расширению списка. Тем не менее, руководство гонок пошло на беспрецедентный поступок– впервые за все время существования гонок был введен единый монотипный класс VO 65. По мнению организаторов, это основательно снизит уровень спонсорских вложений, особенно с учетом того, что монотип может выдержать две регаты кряду.
Принятие такого решения для океанских гонок – уникальный случай, который привел к массовым спорам и разногласиям. Введение единого монотипа для крупнейших международных трансокеанских регат – сенсация в мире яхтенного спорта, которую без удивления восприняли только организаторы гонки Clipper Race, также практиковавшие подобный подход.
С самой первой гонки OSTAR никто не пытался «причесать» классы и конструкции яхт, участвующих в регатах, они всегда были самыми разными.
Маршрут и участники юбилейной гонки
Регата, приуроченная к 40-летию первого старта, стала самой длинной за всю свою историю: девять этапов в сумме составили 38 739 морских миль. Если сравнивать с самыми первыми состязаниями, то маршрут стал длиннее больше чем наполовину. По традиции последних лет, гонка опять началась от причалов испанского Аликанте, а финишировала регата в Гетеборге (Швеция). Отдельно стоит упомянуть и о суточном «пит-стопе» – эта остановка стала промежуточной, и пунктом назначения была избрана Гаага. Как заходили яхты в порт, так и покидали его, соблюдая порядок и интервалы.
Гонки в порту Аликанте начались 4 октября, а на первый этап яхтсмены отправились 11 октября – путь лежал в Кейптаун. По расчетам организаторов, лидеры гонки должны были финишировать в порту Гетеборга почти через девять месяцев, 27 июня.
Предварительно были получены заявки на участие сразу от семи команд – в предыдущей гонке участвовало только шесть. Впрочем, никто не сомневался, что ввиду неустойчивых экономических условий их число могло сократиться – ведь команда Франка Каммы Groupama из-за отсутствия должного финансирования аннулировала свою поданную ранее заявку.
Таким образом, на старте собрались следующие экипажи.
- «Team SCA» заявила о своем участии самой первой. Возглавила этот чисто женский коллектив опытная спортсменка – Сэм Дэвис. Она уже имела приличный опыт, дважды пройдя вокруг света без остановки в одиночных гонках Vendee Globe. Не считая береговой части, в команде было заявлено четырнадцать человек, где каждая из яхтсменок – не новичок в этом деле. Салли Баркоу многократно принимала участие в олимпиадах, Жюстин Метро участвовала в регате Mini-Transat, а Ди Каффари – вообще единственная женщина, которая сумела самостоятельно без остановки обойти вокруг света и в восточном направлении, и в западном. Так что в этом интернациональном экипаже явно не наблюдалось «блондинок», и записывать его сразу в аутсайдеры было бы непрофессионально.
- «Abu Dhabi Ocean Racing» собрала на своем борту опытную команду – в экипаже спортсмены хотя и не с самыми известными именами, но имеющих за плечами по три-четыре предыдущих регаты VOR. Возглавлял ее профессиональный яхтсмен Ян Уолкер – он хоть и меньшее число раз участвовал в данных гонках (всего два), но зато дважды становился олимпийским медалистом. Имя капитана хорошо известно всем поклонникам парусного спорта. Нужно отметить, что этот экипаж можно считать наиболее финансово обеспеченным, поскольку его благополучие щедро оплачивалось из карманов богатых персидских шейхов.
- «Dongfeng Race Team» спонсировалась китайцами. В большей степени решение руководства половину экипажа составить из граждан Китая было продиктовано желанием поспособствовать развитию парусного спорта, который пока еще не слишком силен в этой стране. Разумеется, никто не собирался неопытных новичков бросать на растерзание – состав команды был усилен французом Шарлем Кодрелье, рулевым, который привел к победе в предыдущей гонке Groupama 4. А также Паскалем Бидегорри – опытным французским спортсменом, который предпочитает обычно бороздить водные просторы в одиночку.
- «Team Brunel» имела наиболее маститого капитана из всех собравшихся – ведь Боуве Беккинг из Голландии уже шесть (!) раз участвовал в кругосветках VOR, поэтому его по праву считали ветераном этой регаты. Не так уж и сильно отставал от него и экипаж, все члены которого могли на тот момент похвастаться как минимум двумя кругосветными гонками. Единственным исключением был Рокас Милевичюс – молодой яхтсмен из Литвы участвовал в регате впервые, имея до этого опыт участия только в одной гонке – Сидней-Хобарт.
- «Team Alvimedica» состояла исключительно из американских спортсменов, но финансировалась, тем не менее, спонсором из Турции. Экипаж довольно молодой, с опытом гонок в открытом море, но среди практически не было ни одного человека, который бы до этого участвовал в VOR. Этим юным энтузиастам пришлось в течение семи лет искать возможность принять участие в знаменитой гонке, пока, наконец, они не сумели убедить своей горячностью и профессионализмом турецких богачей.
- «Team Spain». Если национальный состав данного экипажа не вызывал никаких сомнений (чего не скажешь об остальных), то по непосредственному наличию этой команды в списках участников гонок было немало вопросов. Экономика Испании на момент проведения регаты находилась в серьезном кризисном положении, которое основательно затронуло отрасли яхтенного спорта в частности, и многие гонщики попросту остались без спонсорской поддержки. Но если верить слухам, то испанский король Хуан Карлос II поставил категорическое условие – в состязаниях должна принимать участие испанская команда. Капитаном экипажа стал Икер Фернандес, дважды завоевывавший олимпийские медали, и трижды проходивший гонки VOR – он рассчитывал только на победу в качестве реванша за поражение в прошлом состязании, которое случилось по вине не вовремя вышедшего из строя руля. Заявку эта команда подала позже всех, поэтому до самого старта ее состав оставался под покровом тайны.
- «Team Vestas Wind» была собрана людьми, чьей профессиональной заботой является получение энергии непосредственно из ветра. Компания «Vestas» –мировой лидер в создании ветряных энергетических установок. Парус для них тоже не в новинку, ведь именно они являются проектировщиками рекордного аппарата «Vestas Sailrocket». Возглавил экипаж Крис Николсон, до этого принимавший участие в четырех гонках этой серии.
Именно к этим экипажам было приковано все внимание любителей парусного спорта на протяжении без малого девяти месяцев.
VOR глазами Патрика Шонесси
Лодки «One Design class» (единый монотип), разумеется, обладают рядом достоинств непосредственно для гоночных дистанций. Прежде всего – это единые ходовые характеристики на всех без исключения яхтах. Что дает возможность объективного сравнения сил самих спортсменов, а также их способности к анализу и предугадыванию капризов погоды. Интересно также рассмотреть конструктивные новшества, которые пришли в яхтенный спорт с появлением новой модели — монотип получил имя VO 65. Выводы можно сделать на основании интервью с Патриком Шонесси (президент бюро «Farr Yacht Design»).
В частности, он подчеркнул, что внедрение новой единой конфигурации лодок было осуществлено по настоянию организаторов гонки. Основной задачей такого решения было снижение финансовых расходов участников, а также дополнительного обострения борьбы на дистанции. Также немаловажной целью стало сопутствующее укрепление надежности судов – поскольку предусматривалось, что все они будут в одном весе, то предполагалось, что отпадет необходимость для конструкторов в создании рискованных конструкций. Ранее именно на них возлагались надежды в опережении соперников.
«Farr Yacht Design» стало проектировщиком монотипа для VOR, поскольку имеет громадный многолетний опыт в проектировании именно гоночных яхт. Именно они сконструировали как минимум треть всех лодок (почти 120 экземпляров), принимавших участие в VOR и WRtWR, их суда шесть раз побеждали в регатах, и восемнадцать раз были на подиумах.
По мнению самой компании и большинства гонщиков, это ни в коей мере не влияет на дух самой гонки, хотя она раньше проходила не с монотипами. Основной ее привлекательности принято считать чрезвычайно высокий уровень состязаний на протяжении всех гонок, что с внедрением монотипа подчеркивается еще сильнее. Это способствует повышению азартной составляющей регаты и спортивного к ней интереса. Развитие класса при таком раскладе не останавливается, ведь цикл его жизни рассчитан только на два сезона, поэтому каждая третья гонка будет отмечена новыми судами, при создании которых будет непременно учитываться приобретенный опыт.
При таком подходе хорошо сбалансированы инновационные предложения и экономически разумный подход.
Если обратить внимание на технические усовершенствования, то можно будет досконально разобраться, в чем же именно заключаются основные различия между 65-м и 70-м классами. Проектировщики постарались сконструировать более надежную, и к тому же менее дорогую лодку. Много усилий было вложено в ее внешнюю стильность и привлекательность – можно даже сказать, что 65-я необычайно «сексуальна», хотя, конечно, столь лестная характеристика – не самое основное достоинство гоночной лодки. Следует отметить, что у новых яхт ходовые качества в какой-то степени слабее, чем у их предшественниц, это вполне объяснимо их уменьшенными габаритами. Такое решение позволило сделать экономичной не только постройку судов, но и их эксплуатацию – ведь членов экипажа теперь тоже не требуется так много, да и площадь парусов уменьшается, что ведет к их удешевлению и облегчению работы.
В некоторой степени все эти действия – результат анализа критических высказываний в адрес класса VO 70. В частности, много говорилось о невысокой степени надежности данных лодок – были случаи, когда терялись мачты, рули, у корпусов выявлялись структурные проблемы. Поэтому пришлось пожертвовать скоростью, сделав приоритетным требованием надежность. Однако все это не говорит о том, что меньшая по размерам яхта не может быть быстрее, чем более крупное судно. В новом классе есть больше возможностей для настройки яхт, поэтому во многом все зависит от самих спортсменов. По подсчетам инженеров, яхты должны показывать, лавируя на гладкой поверхности воды, скорость не менее 13 узлов, а при скорости попутного ветра в 30 узлов и сами яхты должны идти не меньше 30 узлов. Предельную скорость на попутном курсе можно увеличить при помощи серфинга на волне – процентов на 50.
У новых лодок существует вполне реальная возможность для перекрытия существующего на сегодняшний день рекорда скорости. Речь идет о 24-часовом переходе, в котором участвуют однокорпусные яхты с полными экипажами. Хотя большое значение в этом вопросе имеют не только погодные условия, но и мастерство гонщиков. В конце концов, многое зависит не только от самой лодки – например, несмотря на то, что Mari-Cha IV более крупная и быстроходная, чем упомянутый монотип, но действующий рекорд пока за яхтами VO 70.
Инновации
Стоит подробнее остановиться на описании нескольких наиболее важных элементов в конструкции новых лодок, в которых наиболее ярко проявляются отличия VO 65 от имевшихся ранее классов.
Киль. Он является предметом особой гордости для разработчиков. Килевой плавник удлинен практически на треть метра, что позволило основательно поднять плечо восстанавливающего момента. Если добавить к этому измененные обводы, то станет очевидным уменьшение массы бульба больше чем наполовину. Водоизмещение судов в обоих классах практически одинаковое, но в новой конструкции сэкономленная на весе бульба масса была вложена в корпус, что сделало его намного прочнее и жестче.
Кроме того, разработчиками при повороте киля изменено соотношение его оси и основной линии, теперь угол килевого наклона направлен вверх под углом в 5. В связи с этим, когда киль перекладывается на борт, угол атаки у его плавника становится положительным, и это ощутимо увеличивает на нем подъемную силу. С одной стороны, корпус приподнимается из воды на скорости, потому что достаточно 10 узлов, чтобы плавник начал выполнять функции подводного крыла. С другой стороны, наблюдается рост и боковой силы, что оказывает дополнительное противодействие дрейфу. Также стоит учитывать и то обстоятельство, что при подъеме корпуса из воды уменьшается стремление яхты на привод, благодаря симметричности действующей ватерлинии. Такое решение было проверено на одной из лодок класса Open 60, и оно доказало свою эффективность. Так что можно ожидать, что это поможет новым яхтам показать в условиях сильных ветров результат суточного перехода, который будет достоин рекордных значений VO 70.
При этом не стоит упускать из внимания то обстоятельство, что при слабом ветре подобная конструкция снизит ходовые качества лодок, поскольку угол атаки будет автоматически провоцировать рост сопротивления. Именно поэтому инженеры при выборе угла наклона оси к основной линии пошли на компромисс, остановившись на 5, вместо имевшихся ранее на Open 60 8.
Экономия массы за счет бульба позволила серьезно усилить конструкцию корпуса. Переборок стало восемь (а не четыре, как на предшественнике), а в нос были добавлены две пары основательных стрингеров. По расчетам, увеличенная жесткость должна добавить корпусу долговечности, сделать лучше управляемость и снизить риски, связанные с возможной потерей мачты.
Корпус стал короче, а карбона в нем поместилось больше на 8 000 кг – это привело к отказу от отдельного генератора.
Надводный борт на миделе получил большую высоту – инженеры посчитали, что так кокпит меньше будет заливать водой, а у гонщиков появится некоторое облегчение для их тяжелого труда. С той же целью крыша на рубке получила новую, усовершенствованную форму. Логично представить, что если кокпит будет меньше заполнен водой, то это положительно повлияет на быстроходность судна. К тому же проектировщики оснастили лодку форштевнем, пронзающим волны, с обратным свесом, хотя такое решение лежит больше в области эстетики, чем в практичности.
Что касается планировки, то для гонщиков наиболее важной является конфигурация кокпита. Поэтому он был оснащен двумя сходными люками, расположившимися с обеих сторон от ДП. Один для «входа», другой – для «выхода». Это облегчает и ускоряет процесс смены парусов, а также перемещение яхтсменов по вертикали. Пьедесталы же «кофейных мельниц» теперь размещены в ДП, и теперь они не препятствуют парусам, когда их тащат в кокпит через люк. Кроме того, в единую систему объединены ходовые концы от мачты (большинство из них) – с эргономической точки зрения такое решение стало очень удачным.
Что касается водяного балласта, у яхт VO 70 была одна балластная цистерна, с помощью которой достигался необходимый дифферент. Новый монотип оснащен тремя балластными танками одновременно: двум из них нашлось место в корме – находясь в бортах, они противодействуют крену, а один находится впереди мачты – с его помощью регулируется дифферент. Судя по опыту океанских регат можно утверждать, что с помощью водяного балласта можно очень тонко настроить яхту.
В парусном вооружении инженеры решили отказаться от комплектации большими генуэзскими стакселями, поскольку они довольно тяжелы в смене и постановке. Чтобы сэкономить средства и облегчить труд яхтсменов, яхты укомплектовываются штатным стакселем на закрутке, который практически не находится за пределами парусного треугольника спереди. Чтобы компенсировать это, передний треугольник сделан с большей относительной высотой в сравнении с предыдущими классами.
С одной стороны, это должно способствовать повышению крутизны хода на остром курсе, с другой – это влечет за собой необходимость раньше брать рифы и менять стакселя.
У мачты теперь опора на палубу – в палубной секции нет больше лишних отверстий, которые бы могли ее ослабить. Новая мачта стала короче, и за счет этого ее теперь можно перевозить при помощи многочисленных и недорогих типов самолетов. Сами гонщики, проанализировав весь опыт предыдущих гонок, настояли на консервативном решении сделать стоячий такелаж композитным (типа ЕС6). Так что теперь риск потери мачты сведен к минимуму, к тому же ее транспортировка для замены в случае необходимости будет обходиться намного дешевле, да и осуществить ее будет проще.
Памятуя о разрушительной потере испанцев в предыдущей регате, инженеры с особой тщательностью отнеслись к возможности потери рулей. Сначала внимание было уделено навесным элементам, которые могли бы легко откидываться и быстро заменяться (как в классе Open 60). Но для строителей, организаторов и самих гонщиков такой вариант был дорогим и сложным. Поэтому вместо него была разработана друга конструкция: под корпус были установлены два пера (максимально «дубовые»), и одно запасное перо предписано иметь на борту. Даже если замена поломанного элемента им будет невозможна (ведь не всегда получается занырнуть), то можно будет подвесить запаску в аварийном порядке на транце, в специальной кассете.
Организаторы настоятельно просили разработчиков уделить особое внимание вопросу медийной поддержки. В итоге в штатном оснащении яхты предусмотрено четыре камеры и микрофоны. Все оборудование удалось разместить таким образом, чтобы зрители могли впечатляться кадрами с лицами гонщиков при маневрах, с брызгами воды и прочими сопутствующими обстановке деталями. Но техника при всем этом имеет надежную защиту от брызг и ветра.
Отдельного внимания заслуживает сооружение носового свеса, пронзающего волны, которое сами разработчики считают более декоративным, чем практичным. Такого же мнения придерживаются все любители парусного спорта – как минимум, при существующей ширине монотипа подобный вариант выглядит в какой-то мере бессмысленно. Впрочем, этому есть простое объяснение: зрителям телетрансляций и пользователям интернета в лодках нравится динамика и скорость их перемещения. В последнее время люди привыкли к тому, что у самых быстроходных яхт (многокорпусников) носовой свес – обратный.
В результате с подобным решением уже прочно в сознании связаны скоростные характеристики. Проектировщики испытывали определенное давление со стороны заказчиков, которые требовали зрелищности и отчетливой узнаваемости на любых фото.
Именно по этой причине и был специально разработан обратный свес, хотя с точки зрения практичности, на лодках с такими габаритами, какие можно наблюдать в 65-м и 70-м классах, это не несет совершенно никакой смысловой нагрузки.
Альтернативное мнение
Далеко не все положительно отнеслись к единому монотипу – нашлось немало противников подобного решения не только среди самих спортсменов, но и, помимо всех остальных, среди дизайнеров и проектировщиков. Наиболее последовательную и аргументированную критику данного нововведения можно услышать (прочитать, увидеть?) от известного аргентинского конструктора Хуана Куюмджана – именно он является создателем чертежей, по которым были построены яхты, победившие в трех последних гонках VOR («Groupama 4», «Ericsson 4» и «ABN Amro I»). С профессиональным мнением этого человека также интересно ознакомиться – что думает он о том, какими последствиями этот шаг может обернуться для океанских гонок?
Хуан считает довольно странной аргументацию тем фактом, что доля судов FYD составляет порядка 1/3 от всех лодок, которые когда-либо принимали участие в гонке. Ведь нельзя не вспоминать при этом о затонувшей яхте, и о том, что, отклоняемый киль считается физически опасной конструкцией – поэтому по недавно измененным правилам гонок она запрещена к использованию. Если же вспоминать только о прошлых заслугах, то следует обратиться к проектам Sparkman&Stephens, поскольку это они разработали конструкции яхт-победительниц первой и второй регат.
По большому счету, Куюмджан не считает себя противником монотипов, ведь нельзя все разработки считать одинаковыми – они не сделаны «под гребенку», и среди них имеются прекрасные примеры. Монотипные конфигурации прекрасно подходят для олимпийских дистанций или для матч-рейсов – здесь, в целом, сложно представить себе разношерстые лодки. Но что касается гонок непосредственно такого типа, как VOR, то по мнению проектировщика, в подобных состязаниях должны участвовать именно самые разнообразные по конструкции яхты, каждая со своей выразительной индивидуальностью. Хуан называет в качестве обоснования своей позиции несколько аргументов.
Прежде всего, чтобы моделирование в области яхтостроения постоянно совершенствовалось, необходимо, чтобы гонки были насыщены соперничеством не только среди экипажей, но и среди самих судов. Ведь проектировщики постоянно стремятся к улучшению методов расчета, модернизации используемых VPP и CFD, внедрению новых материалов и конструктивных решений. Если на дистанции не соперничают как можно более разнообразные яхты, то и качественного улучшения в будущих проектах ожидать не стоит. Для примера можно обратить внимание на производителей автомобилей – отрасль развивается столь стремительными шагами, что те идеи, которые вот только еще вчера проходили обкатку на испытательных полигонах и выставках, уже сегодня получают массовое распространение в серийных машинах! Крайнее заблуждение считать, что яхтостроение живет другими принципами.
Кроме того, по мнению Куюмджана одинаковые суда, участвующие в регате, в определенной степени лишают команды дополнительного интереса к победе. Если уже продолжать аналогии, то достаточно напомнить, что автогонщики не выходят на старт той же «Формулы-1» или ралли-рейда на идентичных автомобилях. В каждой конюшне гордятся именно своим болидом, а соперничеством пропитаны не только гоночные трассы, но и чертежные доски, и производственные цеха. Потому и называют эти соревнования «Гран-При». Внедряя монотипы, организаторы океанских или морских гонок стирают смысл непосредственно «большого приза».
Раньше победа была результатом продуктивного труда огромной команды – от конструктора получали удачный проект, от верфи – надежное и не перетяжеленное судно, построенное по основательно продуманным, со своими «ноу-хау», спецификациям, от экипажа и береговой поддержки – полную выкладку на дистанции.
Сейчас же из всего этого коллектива при использовании монотипа остались только яхтсмены, работа остальных становится ненужной.
Несмотря на это, организаторы настаивают, что подобное решение помогает снизить расходы участников, что позволяет увеличивать их число, и обостряет борьбу. Однако в свете рассуждений Хуана Куюмджана это не выглядит убедительно. Ведь если команда абсолютно серьезно настроена победить в гонке, то ее бюджет составляет не менее 35 000 000 евро. Даже если стоимость яхты будет снижена на пару миллионов, то принципиального значения это иметь не будет. И опять же, каким образом можно добиться снижения стоимости судна? Обычно понижение возможно при запуске серийного производства, поскольку при таком подходе изготовление сразу нескольких корпусов включает в себя распределенные затраты на оснастку. Но изготовление упомянутых монотипов – не тот случай. Строительство яхт предусмотрено на нескольких, далеко не дешевых верфях, поэтому вряд ли что-то в этом случае может стоить дешевле.
Кроме того, многие помнят обещание организаторов собрать на старте десять команд, что, как они надеялись, будет возможно благодаря именно сниженной стоимости на участие в регате. Однако несколько позднее планка опустилась на два пункта ниже, а по факту, так и вообще команд могло быть только шесть, если бы не внезапно «проснувшиеся» испанцы. Впрочем, участие семи команд оставалось под вопросом до самого старта.
И еще один момент – абсолютно точно известно, что причиной отказа от участия в юбилейной гонке VOR одного из экипажей стало именно введение монотипа. Перед ней совершенно не стояло финансовых проблем, и не было нужды экономить средства – спонсоры готовы были вложить столько денег, сколько бы потребовалось, чтобы победить. Этой командой стала «Ericsson», что можно с уверенностью считать неприятной потерей.
Существует мнение, что при выступлении на лодках единой конфигурации, шансы для всех участников уравновешиваются. Однако сам Хуан придерживается совершенно противоположной точки зрения, как бы удивительно это не звучало. Он считает, что без вариантов победа будет за тем экипажем, чей спонсор имеет больше денег. Причем вероятность именно такого развития событий здесь намного выше, чем в состязаниях на различных моделях яхт. Объясняется это очень просто: спонсор, не жалеющий средств для выигрыша, может (и обязательно так и сделает, ведь у финансистов склад ума практичный) сэкономленные деньги пустить на оплату самых лучших и дорогих яхтсменов, создав для них максимально эффективные условия для подготовки.
Разумеется, шансов победить у такой команды в несколько раз больше, чем у остальных, что логично и заканчивается выигрышем. Подобное развитие событий можно наблюдать в массовых классах, поэтому не стоит думать, что Volvo Race – какой-то исключительный случай. Лучшие спонсоры обращают в первую очередь внимание на наиболее талантливых и трудолюбивых спортсменов, которые всегда одерживают победы.
Таким образом, вряд ли можно будет сохранить дух регаты VOR, если продолжить внедрение монотипов.
Взгляд с российской стороны
Среди интернационального состава участников Volvo Ocean Race на протяжении всей истории гонки практически не встречается упоминаний о российских яхтсменах. Известно об одной попытке, предпринятой россиянами в сезоне 2008-09 гг. Олегом Жеребцовым была построена яхта «Косатка», и собран экипаж, в котором помимо российских спортсменов были также и зарубежные. Удача, к сожалению, в тот раз не улыбнулась команде, однако позволила критично проанализировать ход гонки, ее сильные и слабые стороны, действия экипажа и результаты. Сегодня у Олега есть все основания, чтобы предположить, как сложилось бы на данный момент возможное участие в регате, учитывая полученный опыт.
Если гипотетически предположить наличие времени, денег и желания, то работу над участием в гонке следовало бы начать с конструктора. А конкретнее – с того, который может похвастаться недавним опытом проектирования судов именно для VOR. Для примера можно упомянуть Куюмджана или Фарра. Но, скажем, того же Роба Хамфри Жеребцов считает хорошим конструктором, который имеет опыт создания скоростных лодок, однако он пятнадцать лет не занимался проектированием гоночных яхт для подобной регаты. Это и стало тем самым камнем преткновения, из-за которого возник перевес российской яхты более чем в 250 кг по сравнению с конкурентами – ведь Хэмфри слишком много экспериментировал, и «Косатка» оказалась перегружена инновациями и рискованными решениями.
Сведения о 800 кг, муссировавшиеся в СМИ, не соответствовали истине. Но когда судно имеет водоизмещение всего в 14 тонн, наличие даже трехсот лишних килограммов имеет огромное значение. Предполагалось, что процентов на 60 дистанция гонки будет заполнена прямыми курсами, точнее, бакштагами, и яхта получила оптимизацию именно под них. Но в реалии преимущество было за фордевиндом и лавировками вкрутую, а курсы, на которые рассчитывали проектировщики, заняли от силы четверть всего пути. Впрочем, это не помешало яхте стать самой скоростной лодкой 4-го этапа и получить за это приз, хотя Жеребцов склонен считать это в большей степени везением. Поэтому, если бы пришлось выбирать между крайне рискованным проектированием и монотипом, последний получил бы преимущество, поскольку является менее проблемным вариантом.
Что же касается подбора экипажа, то на сегодняшний день Олег склоняется к тому, что в состав команды можно было бы ввести чуть больше российских спортсменов – 3-4 человека, но не больше. Все дело в том, что для подобных гонок яхтсмен должен быть не только с богатым оффшорным опытом и в хорошей физической форме, но и на 3-3,5 года посвятить время только этому сложному проекту, и к тому же иметь высокий уровень управления подобной яхтой. А Россия пока не обладает достаточным количеством таких спортсменов.
Если говорить о том, кому должно было принадлежать главенство в команде – капитану, менеджеру или же спонсору, владельцу, то, по мнению Жеребцова, Андреасу Ханакампу на каком-то этапе удалось стать и хорошим капитаном, и менеджером, и генеральным директором. Он без проблем наладил эффективную работу 38 человек – 27 на берегу и 11 в экипаже, сплотив их под флагом общей задачи. Но так было ровно до того момента, пока не выяснилось, что рулевые, вахтенные начальники, и даже сама коммуникация на «Косатке» – все плохое.
На борту оказались не те специалисты, которые могли бы помочь капитану справиться с недостатком оффшорных гоночных навыков.
Высокой скорости в осуществлении маневров можно добиться упорными тренировками. Да и портовые гонки могут стать удачными во многих случаях, и «гориллы» могут быть сильнее, но не это главное. Основной и наиболее сложный вопрос – маневры в океане. Даже при значительном отставании от флота на несколько сотен миль, можно дождаться ветра и эффективно воспользоваться этим преимуществом. Нужно видеть океан на несколько тысяч миль вокруг, обладать чутьем погоды, быть хорошим организатором на судне, и уметь решать всевозможные психологические ситуации среди членов экипажа – пожалуй, именно этими качествами должен обладать в первую очередь гоночный капитан. Нюансы психологических взаимоотношений проявляются наиболее ярко в первые же недели, и создание комфортной психологической обстановки на судне является одной из приоритетных задач гонки.
Так что, для успеха необходим капитан, обладающий всеми вышеперечисленными характеристиками. Как правило, это яхтсмены из топового списка – профессионалов такого уровня не более 15 во всем мире. Но для победы не стоит ориентироваться на «середнячков».
Готовясь к регате, необходимо год потратить на постройку судна и подбор экипажа, потом тренироваться всей командой в течение примерно года, и еще, разумеется, сама гонка – порядка девяти месяцев. Итого, требуется порядка трех лет на весь процесс. Это очень большой проект, требующий большого бюджета.
На сегодняшний день финансирование участия в регате VOR может потребовать не менее 15 000 000 евро.
Что же касается мнения о снижении цены с введением монотипа, то на это не стоит возлагать больших надежд, поскольку стоимость судна – далеко не самая большая трата. Больше всего денег требуется для логистики, зарплат, переездов, тренировок, питания и прочего. Как утверждает Жеребцов, даже «Косатка» стоила лишь треть от всей суммы, а парус – еще вполовину меньше. При этом стоит учесть, что команде пришлось избавиться от большей части парусов, оставив только 15 из 55 изначальных. Что уж говорить о топовых командах, где людей было еще больше, чем у россиян.
Разумеется, можно принимать участие в гонке, не рассчитывая на высокие достижения. Но в любом случае, простой проход по дистанции все равно потребует вложения 10-15 миллионов евро, и эту планку ниже опустить уже невозможно. Проблема в том, что российским компаниям не свойственно видеть рынок глобально – исключение составляет, разве что, «Газпром», который внедрился на значимые мировые рынки. Но по факту, больше упомянуть и некого.
Всемирная кооперация – закрытая тема для большинства российских компаний, поскольку им нечего предложить для экспорта, у них отсутствует маркетинговая платформа, которой можно было бы заинтересовать не только отечественного потребителя, но и зарубежных партнеров. А за рубежом существует огромное количество фирм, имеющих рынки сбыта в большинстве стран мира, и они заинтересованы в любой рекламе в наиболее широких масштабах из возможных в той или иной ситуации. В России особо что-то экспортировать на внешние рынки не стремятся. Поэтому здесь в большей степени развит любительский подход к спонсированию спорта – то есть, в большинстве случаев, все лежит в области желания частных предпринимателей поддерживать какую-либо команду, того или иного спортсмена, развитие какого-то вида спорта. И отчетливее всего это видно на примере игровых видов спорта. Кроме этого. Все остальное задействовано весьма слабо.
Спортивная система на Западе маркетингово-ориентированная, постиндустриальная, Россия же ничего пока этому противопоставить не может. Компаниям нужно научиться выбирать спорт в качестве института своего развития в маркетинге, символизировать им историю своих успехов, создать с его помощью свой имидж – без этого, как считает Олег Жеребцов, российский спорт, особенно парусный, не будет получать заметного финансирования.
Было бы замечательно, если бы Россия смогла вновь принять участие в регате VOR, поскольку это очень престижно. Ведь парусный спорт – высокотехнологичный, и именно с его помощью можно показать уровень технологического развития державы.
Очень хочется верить в то, что рано ставить точку в этой истории.