В мире яхтенного дизайна существуют извечно-горячие темы. Одна из них — это проектирование площадки для вертолета.

В числе яхт-пионеров, оборудованных в свое время полновесной посадочной площадкой для вертолётов, можно отметить небезызвестную Buckpasser, сошедшую ещё в 1985 со стапелей японской Hitachi-Zosen. Имея длину 36,8 метра, она была построена из алюминия по дизайну Дж. Харгрейва. И даже по сей день Buckpasser находится в перечне самых небольших суден, способных принимать на борт летательные средства. Логичное объяснение этому феномену лежит на поверхности: каждая вертолетная площадка требует значительных проектных усилий, наличия дополнительного пространства и, безусловно, серьезных финансовых вложений.

Немаловажным представляется и юридически-правовой аспект оборудования подобных площадок. Основные правила, регламентирующие проектирование, создание необходимой палубы и ее эксплуатацию собраны Агентством морской и береговой охраны в Кодексе коммерческих яхт.

Классификация особенностей посадки вертолетов имеет два отличающиеся подхода к созданию вертолетных площадок. В промежутке между ними множество «серых» компромиссов, неохотно обсуждаемые строителями и проектировщиками. Каковы же эти основные подходы?

Первый — Тouch-and-go («взлет-посадка») — площадка для внекоммерческой эксплуатации, не требующая соблюдения строгих регламентных стандартов.

Второй — коммерчески (полностью) сертифицированный подход — на сегодняшний день наиболее распространен. Согласно авиаправилам, воздушно-коммерческий транспорт (включая вертолеты), обязан садиться на сертифицированную площадку, построенную с соблюдением жестких стандартов. Для такой посадки требуется:

— наличие достаточной площади;
— съемная сетка безопасности;
— мобильно-складывающееся ограждение;
— наличие освещения утопленного монтажа.

В отдельных случаях и на самой яхте могут происходить изменения в процессе полета вертолета. К примеру, может складываться жесткий верх (так называемый хардтоп) на 90°. Таким образом, дополнительно создается просвет и блокируется поток воздуха между яхтенной мачтой и вертолетным ротором (как в случае с яхтой Westport Vango).

Для владельца яхты представляется немаловажным размещение вертолётной площадки относительно кормы или носа судна. Решающая роль в таком выборе всегда остается за компоновкой палуб и эстетикой самого дизайна яхты (потенциальные риски движения/турбулентности все же вторичны).

Если принимающая палуба размещается на носу, то она оказывает меньшее влияние на корпус яхты и делает возможной посадку вертолета в то время, когда корма занята отдыхающими гостями. В то же время сесть на «нос» практически невозможно во время движения яхты.

Возможно, новаторством в проектировании яхт окажется создание площадки для конвертоплана. Это вопрос будущего, хотя одна из британских фирм уже работает над проектом и дизайном яхты, способной обеспечить посадку для AW609.

При великом видовом многообразии вертолётных площадок, общими в проектировании остаются следующие параметры:

1. Обязательный учет аварийной нагрузки (легко просчитать по формуле: «вес вертолета х 2,5»), подразумевающий дополнительное укрепление палубы. Подобный запас прочности придаст судну несомненно больший вес. Отсюда — увеличение общего водоизмещения и, соответственно, больший расход топлива (при снижении скоростных показателей судна).

2.Современные верфи, проектируя вертолетные площадки, исходят из того, что яхта должна быть не менее 45 метров длиной.

3. Оптимальный размер вертолётной площадки включает определенное «расстояние, свободное от препятствий» и составляет 1,25 длины между роторами вертолёта (а именно, головным и хвостовым). Предположим, что между вертолетными роторами 13 метров, то искомое «расстояние, свободное от препятствий» составит 16 метров (которые на 45-ти метровой яхте никак не могут быть лишними).

Предельно важной представляется заблаговременная консультация у специалистов в области авиации, призванная помочь конструкторам-проектировщикам и строителям яхты своевременно установить основные нюансы будущей эксплуатации вертолета:

— возможность полетов в ночное время;
— необходимость иметь запас топлива на борту;
— присутствие на яхте средств технического сервиса вертолета.