Прежде чем изложить содержание беседы с Анной Шумейко, стоит немного больше узнать о генеральном директоре «Лаборатории яхтинга», для которого яхты – это не просто любимое хобби, а дело всей своей сознательной жизни.

За плечами у Анны Владимировны, кандидата экономических наук, более двадцати лет проектирования, строительства и управления яхтенной российской и европейской инфраструктурой, где она вдохнула жизнь в более чем семьдесят проектов. Это полный цикл, от идеи до начала эксплуатации, и в основе таких блестящих способностей лежат не только отличные теоретические знания, но и не менее выдающиеся практические навыки, ведь Анна – действующий яхтенный шкипер, кроме того, Шумейко много раз занимала должности коммерческого или генерального директора, налаживая работу многочисленных компаний, предприятий, объединений, связанных с яхтингом.

Анализ российского яхтенного сервиса

То, что в России наблюдается отставание в яхтенной инфраструктуре – это не секрет уже ни для кого. Но есть ли какие-то наглядные цифры, которые показывают количество марин, стоянок, всего яхтенного сервиса? Есть ли какие-то данные по стране или отдельным регионам? Вот что по этому поводу считает Анна Владимировна.

Развивать марины нелегко – для этого нужно много времени, большие капиталовложения, к тому же у данного процесса весьма своеобразная специфика. Подобным образом развитие марин происходит не только на российском пространстве – это общемировая практика. Как известно, предложение порождается спросом, но для долгосрочного и успешного дела необходимо совпадение параметров в четырех аспектах: количественном, географическом, ценовом и временном.

Европейские страны и Соединенные Штаты уже прошли огромную часть этого пути – от организации светских яхт-клубов до их демократизации, трансформирования в марины, насыщения сервисом, и техническим, и туристическим. 

Но необходимо понимать, что в этих государствах частная собственность находится под недосягаемой защитой – право на нее нерушимо, да и земельные концессии имеют сроки в 20-50 лет.

К сожалению, российские реалии совершенно иные. На протяжении многих лет революция, войны, перестройка то и дело уничтожали все, чего удавалось достигнуть. В результате яхтенная инфраструктура была основательно поломана, ее развитие и управление ею были нежизнеспособны, сильно идеологизированны. Да и к собственности в РФ отношение все еще оставляет желать лучшего. Подобные политические условия не способствуют гармонии в развитии инфраструктурных проектов, к тому же с солидными капиталовложениями. После перестройки в истории российских марин начался новейший период. Несмотря на молодой пока возраст (менее 30 лет), в отрасли произошло немало положительных изменений, которые позволяют смотреть в будущее с уверенностью.

В нашей стране (на большей ее части) яхтами можно пользоваться максимум пять месяцев, после чего навигация закрывается, и суда отправляются на стоянку. При этом судно все так же требует содержания, определенного ухода. Из-за этого многие судовладельцы стараются для своих яхт выбирать Средиземное или Черное море. При этом побережье Краснодара и Крыма совершенно не защищено от волн и ветров – здесь в общем-то отсутствуют защищенные естественные бухты или островные архипелаги. Обычно, если в подобных местах строят марины, то они не обходятся без дорогих гидротехнических сооружений, защищающих от волн. В

се из-за того, что остаточная волна в марине, предназначенной для мелких судов, не должна быть выше 30 см – это объясняет, почему, несмотря на наличие простаивающих портовых и причальных мощностей в Крыму, Анапе или Новороссийске, их невозможно быстро приспособить под яхты. Поэтому, совершенно очевидно, что именно Балаклавская бухта, с ее глубоким изгибом линии берега, станет первым объектом пристального внимания для реализации этого вопроса. Разумеется, помимо всего рассматривается ряд более масштабных проектов.

Что касается спроса, то уже порядка десяти лет количество маломерных судов в России сильно не отходит от цифры в 1,5 миллиона единиц. Наблюдается довольно плавный, без резких скачков, прирост, при этом подержанные плавсредства сформировали свою, довольно устойчивую нишу. В отечественном малом судостроении наблюдается активное вытеснение импортной продукции среди изделий из ПВХ и алюминия – это помогло увеличить шансы для желающих стать судовладельцами.

Особо следует отметить надувные и малые (не более 5 метров в длину) суда – их хранение и обслуживание не требует создания специализированного места. Поэтому их владельцы для размещения своих плавсредств выбирают гаражи, автопарковки, склады, территории личных владений. А ведь именно эти суда составляют порядка 80% от общего числа зарегистрированных лодок. Исходя из этого, только четверть зарегистрированной техники нуждается в яхтенных маринах. 

При этом средний класс еще не окреп, и его сегодняшнее состояние способствует общему падению спроса на яхты и лодки.

На сегодняшний день по официальным данным ГИМС МЧС России количество зарегистрированных яхтенных марин и баз-стоянок составляет больше 4-х тысяч. Консолидированная цифра на данный момент просто отсутствует, поэтому судить об уровне общего дефицита невозможно. Однако позиция Анны Шумейко в данном вопросе нестандартная – по ее мнению, самого дефицита, по большому счету, нет, есть только его ощущение. Складывается оно из-за того, что существует как спрос на услуги марин, так и предложение, но совместить место, цену и сервис удается далеко не всегда. Причины называют разные: слишком далеко от дома, район не блещет престижем, цена слишком высокая, а то и откровенно слабый сервис. Поэтому судовладельцы выкручиваются как могут, и в конечном результате, место для стоянки все-таки находится, но ввиду таких утомительных поисков предложений вроде, как бы и мало. Хотя, например, во Владивостоке дефицит составляет 50%, а в том же Санкт-Петербурге – всего 20%.

Самый неудовлетворенный спрос принадлежит владельцам с невысокой платежной способностью. Однако, если посмотреть на заполнение Sochi Grand Marina, становится понятно, что высокий уровень платежеспособности позволяет желающим получить не только отличную инфраструктуру, но и грамотный, насыщенный сервис. Разумеется, что такая ситуация сложилась благодаря заслугам управляющей компании, сумевшей организовать грамотный операционный менеджмент.

Чтобы построить современную яхтенную инфраструктуру и свободно эксплуатировать ее, а такое удовольствие относится к разряду не самых дешевых, нужны долгосрочные инвестиции. Коммерческие проекты, не получающие государственных дотаций, не могут позволить себе устанавливать низкие цены на стоянку. Марина должна приносить такой доход, который покрывает затраты на эксплуатацию, окупает вложения и дает инвесторам возможность получить прибыль. Других вариантов нет.

Пути для снижения уровня отставания

Рынок яхтенной инфраструктуры находится в состоянии трансформации: в 90-х это был передел собственности, в более позднее время встал вопрос о размещении денежной массы, полученной от реализации нефти, а сейчас этот процесс перешел на совершенно другой уровень. Его характеризует усиление борьбы за рост прибыли от уже имеющихся яхт-клубов, а также осторожное вливание финансов в саму структуру этого бизнеса, хотя эффективность от такого рода вложений оценивается достаточно критично.

Непосредственно инфраструктурные проекты, как и сам яхтенный туризм, нуждаются в поддержке государства, и не только на уровне различных министерств и ведомств, но и в лице конкретных государственных чиновников. Несмотря на довольно медленные темпы этого процесса, государство все же постепенно вникает в ряд вопросов, важных для развития яхтинга. Как пример этому можно привести положение дел в Крыму, Краснодарском крае, Санкт-Петербурге, Ленинградской и Мурманской областях: здесь уже финансируются концепции и программы развития яхтенной инфраструктуры и яхтинга в целом. К удачно реализованным проектам относятся: спортивная школа для занятий парусным спортом «Крестовский остров», успешно функционирующая на протяжении трех лет, а также развитие причальной структуры Петроградского района Санкт-Петербурга и благоустроенные прибрежные территории. 

Все это появилось в результате проявления энтузиазма и неравнодушия к яхтингу главы района.

Для создания на морских акваториях крупных инфраструктурных яхтенных объектов необходимо привлекать частных инвесторов. Наибольшего эффекта можно добиться, используя симбиоз государственно-частного партнерства, при этом государству вменяется осуществление инженерной подготовки участков, и сооружение гидротехнической составляющей инфраструктуры. Остальное инвестирование можно вполне доверить частному капиталу.

Государство владеет и другими необходимыми инструментами для того, чтобы частные компании вкладывались в долгосрочные проекты, связанные со строительством яхтенной инфраструктуры. К ним относятся и заказы на государственном уровне, дающие возможность получения кредитов, и поручительства от государства в случаях реализации схем лизинга, так называемые «налоговые каникулы», проведение предварительных изысканий и проработок за счет государства или организаций-доноров.

Готовность современного бизнеса к вложениям в создание и обустройство марин

Само строительство и развитие причальной и прибрежной инфраструктуры также, как и возведение причальных комплексов возле объектов недвижимости, вызывает повышенный интерес со стороны бизнеса. Правда необходимо учитывать особую специфику данного сегмента рынка – вот все эти тонкости девелоперы не всегда понимают в полном объеме. Не вызывает сомнений и тот факт, что работа с аудиторией судовладельцев имеет ряд привлекательных преимуществ: во всяком случае, многие уже поняли, что недвижимость с видом на марину стоит дороже других объектов. Поэтому яхтенная инфраструктура имеет больше шансов для развития, являясь частью какой-либо недвижимости или туристического проекта. 

С другой стороны, частный бизнес пока не проявляет большого интереса к созданию полноценных марин, включающих наличие стоянки, зимнее хранение, техническое обслуживание и полноценный сервис. Ведь в этом деле очень много подводных камней: окупается оно долго, а аудитория, потенциально имеющая возможность и желание за это платить, не так уж и велика. 

Несомненно, подобные проекты известны, но их мало, и инициируют их люди, знающие мир яхтинга изнутри – чаще всего это сами судовладельцы.

Взаимодействие современного российского бизнеса со старыми яхт-клубами и стоянками

Существует мнение, что устаревшие объекты яхтенной инфраструктуры ничего не получают взамен от российского бизнеса, который превращает их в элитные жилые комплексы. На самом деле, этот процесс ни в коем случае не губителен, а разговоры о том, что их преднамеренно истребляют, абсолютно беспочвенны. В России не любят слово «капиталистический», но именно по этому принципу трансформируется на данный момент рынок, исходя из того, что деньги требуют большей доходности, быстрой окупаемости, лучшего позиционирования.

Стоит отметить тот факт, что не всем девелоперам хватает понимания и профессионализма для того, чтобы увидеть перспективы в сохранении яхт-клубов, не разрушая, а создавая причалы, используя для этого исторические аспекты и параллели. В новых жилых комплексах необходимо развивать клубную и социальную деятельность, используя грамотные аргументы и опыт из сферы экономики и маркетинга.

У девелоперов, понимающих эти нюансы, появляется отличный инструмент для маркетинга и повышения добавочной стоимости проектов. Показателем тому будет благоустроенность прибрежных территорий, современные причалы, которые неизменно привлекут новых судовладельцев, что несомненно скажется на развитии рынка. Отличным примером может послужить прибрежная территория Малой Невки в Питере, раскинувшаяся между двумя мостами – Большим Крестовским и Лазаревским. Девелопер вычистил реку, построил современную пристань, благоустроил набережную и наладил судоходство на данном участке реки.

Разумеется, основной аудиторией данных работ являются непосредственно жильцы комплекса, расположенного в этой местности. Но ведь это замечательно! В наличии собственный клуб любителей отдыха на воде, соответственно начали появляться новые судовладельцы, да и подсветка причалов только добавляет красоты ночному облику города.

Анна Шумейко отметила, что недовольство отдельной части общества связано с давним конфликтом вокруг речного яхт-клуба Санкт-Петербурга, а для решения этого наболевшего вопроса необходимо привлечь не только общественность, но и задействовать государственные структуры.

Вероятность создания или реконструкции яхтенной гавани без любой формы дорогой недвижимости

Такой вариант вполне реалистичен, с одной оговоркой: данный вид деятельности в силу специфики невозможно поставить на поток.

Проект необходимо правильно позиционировать – нужно грамотно выбрать месторасположение объекта, при этом учесть интересы аудитории и основные сервисы марины, ориентироваться в базовых принципах ценовой политики в определенный момент, а также уметь сформулировать принципиальные преимущества объекта и доказать необходимость произвести конкурентную застройку. Естественно, сам проект должен быть хорошо продуман в плане эффективной реализации. 

При наличии адекватного бюджета и правильной организация управления можно говорить не только о возврате всех капиталовложений, но и о получении прибыли от марины даже при отсутствии недвижимости.

Создание российских яхтенных марин: бизнес-модели, особенности управления

Очень важно позиционирование. Вкладывать инвестиции в проект, который будет похож на три, пять, десять подобных и уже имеющихся, никому не интересно. Если ставить перед собой задачу создания самого востребованного и прибыльного порта, то нужно прилагать к этому не только амбиции, но и уникальное месторасположение, концентрацию спроса, а еще и высокую вероятность опережения уже существующих и развивающихся марин.

В случае же реализации цели на региональном уровне амбиций может быть не меньше, но цель становится более достижимой, и с большей вероятностью может привести к успеху. Ставя цель создать главный парусный центр региона, самый гостеприимный курорт, ведущий технический центр, обслуживающий моторные суда, или главную площадку для представления (продажи) судов, нужно понять, что может стать центральной точкой проекта. Любой из перечисленных объектов может быть основой позиционирования.

Известно совсем немного профессиональных управляющих компаний, чья специализация – менеджмент марин. В сравнении с гостиничным бизнесом – это довольно ограниченный круг. Некоторые международные компании работают на европейском и американском рынках, кроме того известно несколько управленцев-экспертов, которые владеют огромным запасом опыта в строительстве и управлении маринами – они либо консультируют, либо их нанимают в качестве профессиональных управляющих для того или иного проекта.

На российском пространстве пока есть только один профессиональный оператор марин – компания «Буревестник Групп», управляющая сетью яхт-клубов и марин, в частности, Sochi Grand Marina. Данный проект можно считать наиболее успешным примером эксплуатации марины.

Государственное и муниципальное финансирование

Как уже упоминалось, развитие российских марин на Черноморском побережье без государственной поддержки представляется весьма затруднительным делом. Ведь в руках государства есть контрольные пакеты крупных коммерческих компаний, кроме того, оно может прямым бюджетным финансированием помогать развивать яхтенную инфраструктуру. 

Именно это сейчас и можно наблюдать: в Питере реконструкция яхтенного порта «Геркулес» инвестируется дочерними структурами «Газпрома», благодаря компании «Роснефть» яхтенной инфраструктурой обрастает туристский комплекс Владимировской бухты на Ладоге.

Инфраструктурные проекты для отдыха на воде в России – нормативная база

Еще совсем недавно яхтенная инфраструктура не имела общей классификации – ни одна из существовавших систем не была признана одновременно во всех странах мира. То же самое можно сказать об услугах и обязательных объектах, которые должны быть в каждой марине – все это не было стандартизировано. Каждое государство с системой марин (существующих или развивающихся), разумеется, пыталось своими силами ввести какую-то классификацию и стандарты – так, известны скандинавская и американская системы. Кроме того, существуют международные сертификационные системы, с помощью которых можно классифицировать яхтенные порты и марины – это Gold Anchors и Blue Star Marinas.

Общие стандарты (ISO), в которых подробно описаны требования к маринам, существуют всего три года (с 2017-го), столько же и Национальные стандарты РФ, регулирующие требования к инфраструктуре маломерного флота. В данной группе ГОСТов на данный момент представлено пять документов с нормативами. Благодаря этому, проектирование, строительство, эксплуатация маломерных судов наконец-то имеет возможность оперировать терминами и требованиями, общими как для российского национального уровня, так и для международного.

С другой стороны, все еще приходится сталкиваться с нестыковками и сложностями в законодательстве. Так, для того чтобы построить причальную инфраструктуру, нужно запастись «Решением на водопользование» на время работ, а вот уже для того, чтобы была возможность эксплуатировать частные причалы и марины, нужен другой документ, а именно «Договор на водопользование». При этом заключить его можно только выиграв аукцион, и что самое неприятное – у организации, построившей объект, нет никаких приоритетов в этом случае. Кроме того, закон не предусматривает никаких пролонгаций для завершенных договоров на яхт-клубы, частные причалы и прочую инфраструктуру. Получается, что у любого юридического или физического лица есть возможность участвовать в аукционе, достаточно пакета необходимых документов и хорошего финансирования. Именно поэтому профессиональным рейдерам ничего не стоит выигрывать такие аукционы и заниматься шантажом реально существующих яхт-клубов. Случаи такой вопиющей несправедливости не так уж и редки, как и аукционы, растянутые на годы.

А еще сложнее – легализовать плавучую недвижимость.

Перспективы развития Крымского, Кавказского, Калининградского и Дальневосточного побережья

Поскольку Анна Владимировна последние пару лет основательно изучала состояние инфраструктуры малого судоходства Крыма и Владивостока, у нее есть определенные мысли и сложившиеся выводы по этому вопросу.

Если посмотреть на десять лет назад, во Владивостоке было намного больше яхтенных клубов и стоянок. Причиной такого сильного сокращения стал, прежде всего, отказ от непрофильной деятельности Минобороны и других организаций, владевших базами-стоянками. Как уже упоминалось, спрос на стояночные места на воде в этом регионе значительно превышает предложение.

Яхтенная инфраструктура во Владивостоке условно отмечена двумя типами объектов – оборудованными яхт-клубами и лодочными станциями. На любых стоянках, несмотря на их довольно крупные размеры, высокая заполняемость стояночных мест. Из-за дефицита предложений у клубов и станций нет необходимости в продвижении себя или в рекламе. Соответственно, причальная инфраструктура и ее техническое состояние имеют довольно низкое качество.

Впрочем, исключения, конечно, есть: у яхтенных клубов «Семь футов» (имеющего к тому же и проект расширения), «МГУ им. Невельского» (недавно прошедшего реконструкцию), «Алые паруса», «Тихий океан», «Акваиндустрия» инфраструктура очень хорошая. Кроме того, к перспективным девелоперским проектам можно отнести марину на 400 мест, расположенную перед жилым комплексом «Аквамарин».

Из-за дефицита стояночных мест тарифы на услуги стоянки и хранения на некоторых объектах Владивостока намного выше расценок московских марин.

В Приморском крае и во Владивостоке много больших перспектив, благодаря которым можно смело развивать яхтенный туризм и отдых на воде. Однако пока что есть и немало факторов, сдерживающих эти процессы: доходы на низком уровне, что способствует оттоку населения в другие регионы; в районе плавания существует немало пограничных ограничений; зарубежные яхтенные марины находятся на значительном удалении; флот прогулочных судов не растет ввиду слабо развитой причальной инфраструктуры низкого уровня сервиса; строительство яхт-клубов требует серьезного инвестирования в волнозащитные сооружения ввиду сложностей климата; очень мало подходящих под обустройство марин земельных участков.

Исходя из вышесказанного, если обустроить стоянки в защищенных бухтах на островном архипелаге, произвести возможную смену собственников на существующих объектах, а также привлечь к ним инвестиции, то такой путь развития яхтенной инфраструктуры во Владивостоке станет самым перспективным.

Что же касается Крымского побережья, то здесь просто невероятное количество перспектив: это и уникальная, красивейшая природа, отличная длительность сезона, большой спрос на аренду и прокат малых судов, неиссякаемый поток туристов, растущее число недвижимости, приобретаемой россиянами в собственность. Единственное, что сейчас способно омрачить радужную картину – практически отсутствующая инфраструктура.

Официальные учетные документы содержат данные о почти 4 000 единицах плавсредств. Для Балаклавской бухты и Севастополя логично стать начальной точкой, откуда нужно начинать развитие всей яхтенной инфраструктуры полуострова. Но нельзя забывать, что для успешного, а главное – эффективного процесса нужно создавать и развивать самую различную яхтенную инфраструктуру, то есть, сразу огромную сеть направлений и объектов. И если государство не будет помогать с инженерной подготовкой, со строительством гидротехнических сооружений, то развитие марин неминуемо будет тянуться десятилетиями.

Причины и пути преодоления кризиса яхтенной инфраструктуры Санкт-Петербурга

В этом городе в 2008 году была принята «Отраслевая схема развития и размещения яхт-клубов и марин». Ее разработка включала полную инвентаризацию стоянок Санкт-Петербурга. Количество объектов на тот момент составляло 48 единиц, и они включали 4 500 стояночных мест. Формально это число за все прошедшие годы не изменилось – но это на бумаге, а по факту действующих баз на сегодняшний день стало в два раза меньше. Что стало причиной? Прежде всего уменьшилась покупательская способность клиентов, кроме того на стоянках и сервисе стали значительно экономить, что сказалось на качестве услуг в худшую сторону. Также были перераспределены территории с базами-стоянками маломерных судов. Ведь они очень удачно расположены, и имеют высокую привлекательность в глазах тех, кто инвестирует в строительство жилой и коммерческой недвижимости, поскольку это связано с краткосрочными (как правило) земельными отношениями и выгодными видовыми характеристиками.

В 18-м году количество баз-стоянок Санкт-Петербурга сократилось до 44 единиц (это официальные данные ГИМС), но реально действующими можно было назвать только 26 из них – стоянками было обеспечено всего 4 000 судов. То есть, стояночных мест стало на 500 единиц меньше – для яхтенной отрасли цифра неприятная.

Вместе с тем, за двенадцать прошедших лет инфраструктура качественно изменилась, как и схемы владения и управления, и типы размещаемых судов. На сегодняшний день произошло большое обновление причального фронта, а благодаря появлению плавучих заправочных станций значительно обновился и сам флот, получив укрупнение и улучшение качества. В Курортном районе теперь есть современный яхт-клуб «Терийоки», в Приморском – яхтенный порт «Геркулес», в Невском – яхт-клуб «Восточный», а центральные районы северной столицы теперь могут гордиться стоянками маломерных судов, которые украшают новые жилые комплексы. 

Все эти объекты уже введены в эксплуатацию, и эффективно функционируют, благодаря современной грамотной инфраструктуре.

Сегодня стояночные места баз-стоянок и яхт-клубов заполнены примерно на 70%. Судовладельцы, кроме того, мигрируют в зависимости от сезона по различным местам, особенно это касается центральной части города. Но острого дефицита стоянок на данный момент нет. Всем судовладельцам предоставляется место для размещения своего судна на стоянке. Однако справедливо будет отметить, что предлагаемые стояночные места имеют либо довольно низкую, либо весьма высокую стоимость. Предложений по стоянке и обслуживанию, в которых бы сочетались техническое качество и взвешенная стоимость, пока что очень мало.

Нынешний дефицит стояночных мест следует считать временным обострением, поскольку на него существенное влияние оказала реконструкция яхтенного порта «Геркулес», закрытие яхтенного порта «Терийоки» (оно связано с техническими проблемами), а также нужно учитывать обострившийся конфликт в «Речном» яхт-клубе и «Парусном» клубе Крестовского острова.

Впрочем, благоприятное разрешение конфликта возможно уже очень скоро. В плане же реконструкции «Геркулеса» предусмотрен ввод марины в эксплуатации уже летом следующего года, и появление оборудованной и благоустроенной гавани, рассчитанной на 250 судов. В масштабном проекте «Остров Фортов», предусматривающем комплексное развитие территории в Кронштадте, также заложено строительство марины, которая будет рассчитана на 550 стояночных мест. Этот проект имеет огромный масштаб, его инициаторы и инвесторы настроены очень серьезно, так что в 2025 году стоит ожидать окончания рабочих процессов и ввода в эксплуатацию значимого объекта.

На этом количество перспективных мест, где можно с успехом развивать яхтенную инфраструктуру в Санкт-Петербурге, далеко не исчерпано, и это относится даже к центральным районам. Нужно, чтобы девелоперы проявляли больше инициативы, и чтобы она была подкреплена необходимым финансированием. Анна Шумейко выразила уверенность, что у городского правительства есть желание и готовность оказать поддержку обоснованным проектам.

Несмотря на все неприятности, которые принес сезон коронокризиса, он, тем не менее, стал стимулом для резкого роста интереса к отдыху на воде. Хотя сезон и был вынужденно проведен в акватории Балтики, он все же привел к тому, что выросло количество приобретений водной техники, включая катера и лодки. Люди стали больше интересоваться парусным спортом, прогулками на яхтах, выросло количество желающих научиться парусному делу. 

Если россияне будут больше отдыхать на своих акваториях, то это послужит дополнительным импульсом к развитию яхтенной отрасли во всех ее направлениях.

В развитии яхтенной инфраструктуры в Санкт-Петербурге на следующем этапе может значительно повыситься уровень сервиса и профессионализма, а благодаря этому станет расти экономическая эффективность действующих марин и стоянок. Также будут осваиваться имеющиеся доступные прибрежные территории, где не нужно вкладывать больших денег в сооружение гидротехнических объектов. Благодаря современным технологиям и инновационному оборудованию, станут возможными реализации новых интересных инфраструктурных проектов, включая организацию зимнего хранения и сервиса – на сегодняшний день это одна из самых наболевших рыночных проблем Питера. Комплекс для хранения судов, в котором применяется система вертикального хранения, позволил бы повысить эффективность от использования прибрежной зоны в три, а то и четыре раза.

Проблемы же парусного спорта лежат далеко не в области инфраструктуры. С этой болью Анна Владимировна знакома не понаслышке, ведь она является членом экипажа яхты «Былина», в течение уже четырех лет стоящей на берегу. Данная проблема, связанная с судами Речного и бывшего Военно-морского яхт-клубов, тянется еще из глубокого советского прошлого. Все эти яхты являются национальным достоянием, современной историей страны, отраженной в корпусах яхт и судьбах людей. Чтобы решить все наболевшие проблемы, необходимо разобраться с правами собственности, создать концепцию и программу для эксплуатации данных судов. Нужно понимать объем социальной нагрузки, которую принимают на себя экипажи таких судов, и привлекать для поддержки государство и меценатов.