Парусные тележки по рельсам передвигались вплоть до 50-х годов. Причем такие «парусники» считались официальным железнодорожным транспортом Уэльса. Когда впервые мир заговорил о парусах?
Русские креативщики
В 1842 г. Николай Первый приказал строить железную дорогу Петербург-Москва. Причем его министры выступали против такой затеи, указывая на дешевизну водного пути между двумя столицами и простоту. Только царь решил действовать иначе, вопреки мнению подчиненных. Развернулось масштабное строительство дороги, которой раньше никогда не было. Разве что вспомнить Нижнетагильский путь, связывающий только мануфактуры. Да еще можно упомянуть Царскосельскую дорогу, больше считавшуюся прогулочной.
Но будущий путь царь разделил на 11 отрезков по 60 км в длину. Каждый отрезок этого расстояния вверялся архитектору-путейцу, выучившемуся на родине, но стажировку прошедшему стажировку в Америке или Англии. Архитекторы хотели больше общаться между собой для лучшей координации работ. Только вот с коммуникацией такого рода нарисовалась проблема. Магистраль прокладывали от столицы до Твери по старому тракту, где можно было ездить на лошадях или в кибитках. Но дальше следовали болота, труднопроходимые чащи, потому общение между инженерами было затруднено. Но в этом они продвинулись, смонтировав первые рельсы. Паровозная техника еще была далеко в будущем, как и паровозные дилижансы.
В ход пошли тележки с парусами, состоящие из платформы, четырех колес и парусного полотна, прикрепленного к мачте.
Широкие просеки давали хорошую тягу, подобно трубе, облегчая движение. На таких телегах инженеры ездили друг к другу, чтобы посоветоваться насчет строительства, да и просто в гости. Шкоты натирали ладошки до мозолей вплоть до первого появления паровозов. Печатные издания той эпохи неоднократно выдавали ошеломительные новости о «парусном» опыте инженеров путей сообщения, заметив, что русские всегда и по воде, и по суше могли продвигаться легко, взять хотя б Князя Олега Вещего.
В 907 г. Князь Киевский Олег снарядили дружины и пошли брать Византию. Только хитрые греки смекнули перекрыть путь-дорожку цепью. Тогда Князь и решил отдать приказ воинам поставить паруса. Попутный ветер гнал гордые ладьи «по суху» к Константинополю. Греки были шокированы, взмолясь о пощаде. Город покорился Князю и согласился платить дань. Вот тогда Олег на врата Константинополя приказал установить собственный щит.
Журналисты не всегда упоминали следующий исторический факт по причине отсутствия большого желания гордиться сим. Хотя случился он двумя столетиями ранее. По документальным сведениям из пыльных архивов удалось узнать следующее. А славные времена царствования Алексея Михайловича действовал один тайный приказ. Ивашка Култыгин, работавший на мельнице на Яузе, решил соорудить парусные сани, которые могли двигаться без коня. Иван колесил на «лодочке» ночью по холмам вокруг деревни.
Поп Михаил, служивший при Варваринском храме, донес до властей, что все это молодой парень затеял неспроста. Тогда пришли в его дом служивые, схватили и посадили в острог, подвергнув пыткам. Ивашка раскрыл тайны, поведав, что намеревался соорудить и телегу с крыльями, только не успел. Сани служивые сожгли дотла, парусные полотнища пустили на пошив рубах деревенским жителям. Парня же отколошматили батогами.
Исторические факты о первых парусах остались в летописях. Но инженеры, ставившие действительно первые паруса более серьезные, воплотили в жизнь идеи, почерпнутые из зарубежного опыта, полученного во время деловых поездок.
Дела заморские
В США компания Baltimore and Ohio Railroad – очень уважаемый бренд с прогрессивными на ту пору инженерными замыслами. Завод готовил лучшие паровозы, давал стране первоклассных машинистов, нарабатывая положительную репутацию. Но репутация подмокла в 20-е годы XIX в. из-за ветропарусных тележек. Такой опыт оказался неудачным из-за формального подхода создателей. На платформу инженеры установили короб, созданный из плетеных ивовых веток. Парус сделали прямым на мачте, но пользоваться им можно было только при попутном течении ветра. Это неудобно, ведь ветер мог усилиться, весело и от души подгоняя тележечку.
Как тормозить? Над этим создатели подумали не до конца хорошо, соорудив палку-рычаг, упирающуюся в почву под колесами. Только однажды палка сломалась, судно столкнулось с поездом, мирно простаивающим в тупике. После этого ДТП ветропарусные агрегаты сняли с производства, благополучно забыв эту неприглядную историю…
Только эта идея нашла продолжение на Канзасо-тихоокеанском железнодорожном маршруте. Дурной пример, как говорится…Беженцы стремительно двигались на Запад, проходя через североамериканские прерии, и когда их фургоны оставили тропы, ими воспользовалось поколение, решившее продвинуться в строительстве железной дороги. Поезда курсировали нечасто. Но рельсы надо было сберечь, потому инженеры взгромоздили на них тележки Бескомба с четырьмя колесами диаметром по 75 см. Фиксировались они на двухметровой платформе, на нее устанавливали кузов или простые лавки. Бескомб придумал и парусную оснастку с одной-двумя мачтами высотой в 4 м. На таком сооружении крепили рейковый парус до 15 кв.м. по площади. Боковой ветер такие паруса просто подхватывал, и телега выдавала скорость в 45 км/ч. Сильные ветра усиливали этот показатель до 60 км/ч.
Бескомб продумал тормозной механизм, соорудив колесные спецколодки.
Изобретатель-романтик утверждал, что такого паруса нигде в мире доселе не видывали. Но ошибался, ведь когда царствовал Аменемхет III, построили парусник на колесиках. Сооружение сильно напоминало лодки, плавающие по реке Нил. Уже тогда человечество использовало колоритные паруса, умело работать с двумя мачтами наклонного типа. На такой ладье фараон пускался по пустыням, обнимающим его роскошный замок. Аналогичная картина наблюдалась в Древнем Китае.
В 550 г. глава китайского государства Люань издал произведение «Учитель Золотого зала», где он обнародовал секреты конструкции, напоминающей тележку с парусом. В повозке умещалось 30 пассажиров. В 610 г. последователь его политики, руководитель страны Ян-ди построил повозку-парусник с парой кают с просторными палубами. Повозка возила 100 пассажиров.
Европейские страны познали парусные экипажи благодаря Симону Стевину. Математик-голландец выстроил в 1600 г. ветроход. Агрегат назвали «гаагским чудом». Этот эксперимент посчитали удачным, и Стевин создал целую флотилию ветроходных установок. Это удивительное изобретение подарило возможность жителям Шевенингема ездить в гости в Петтен. Между этими городами расстояние составляет 60 км. В повозке помещалось 28 человек, и хороший ветер давал скорость 30 км/ч. Работа кипела, жители радовались. Но католики посчитали это сооружение дьявольщиной, передав изобретателя в лапы инквизиторов. Правда, принц Оранский заступился за ученого. Стевин ему как-то услужил, предоставив яхту для сухопутного движения. На этой повозке монарх катал фавориток, порой угождая в мелководную зону прямо с пляжа.
Принц искренне любил геройски справляться с судном под визжание испугавшихся дамочек.
Во время ареста испанского военачальника Франциско Мендосы голландцами, монарх покатал его на сухопутной лодке для «привыкания того к жизни новой». Примеры использования сухопутных парусников наполняют историческое прошлое. Рельсы тогда еще были в далекой перспективе.
Только американский изобретатель, «рекламируя» свое детище оказался не прав. Вагонетки уже давно использовались горняками Норвегии при доставке руды из шахты на побережье. Британия тоже прослыла державой морской, придумав в Херн-Бей новинку. Курортный городок встречал «Сейлтролли», или парусные тележки, движимые умеренным ветром за 45 минут, преодолевая 4,5 мили. Тест-драйв признали свершившимся, удачным, хотя журналисты не щадили изобретателей и матросов иронично, изображая моряков, цепляющихся за здания, чтоб затормозить. Внешний вид тоже раскритиковали, назвав их «парусными пугало».
Ернические высказывания власти сочли неуместными, разрешив «морякам» перевозку грузов. Сухопутные моряки вполне успешно занимались этой услугой на протяжении десятков лет. Когда ветер совсем сникал, то тележки перемещались с помощью лошадей.
Мысль двигает прогресс!
Во второй половине XIX в. Чарльз Истон Спунер, офицер-моряк сошел на берег, выйдя на пенсию. Деятельный морской пехотинец решил посвятить остаток жизни инженерному ремеслу, устроившись на Ffestiniog Railway, предприятие, работавшее в Северном Уэльсе. В его задачи входил контроль работы хозяйства, и для удобства ему выделили транспорт – дрезину, оборудованную ручным приводом, изобретенную Карлом фон Дрезом. Отсюда и произошло название установки, представляющей собой четырехколесную платформу-раму. Вмещала такая рама 2-3 человек.
Рычаги нужно было приводить в движение, качание которых двигало аппарат. Это тяжело, монотонно, долго. Спунер же знал прекрасно условия местной погоды и силу ветра. По утрам ветер дул в одну сторону, по вечерам меняя характер и направление. Природа редко выдавало безветренную погоду.
Тогда он решил этот факт использовать, проводя отпуск в Херн-Бей. Моряк решил прямым парус не делать, выбрав косоугольную версию. Копировать «сейлбоги» он не собирался, прибегнув к изготовлению двух мачт. Дебютная модель «Спунер» в 1863 г. увидела свет. Далее выпустили одномачтовый экземпляр с меньшими габаритами. Инженер часто вспоминал былые достойные времена во время службы на море, потому он сделал корпуса, имитирующие лодки. Спунер сделал клинкерную отделку снаружи, чуть утяжелив агрегат. Дизайн тележки получился интересный.
Представители же предприятия Ransomes & Rapier (Ипсвич) не воодушевились стремлением Спунера сделать грандиозную лодку, пустив ее в масштабное производство. Чарльза попросили упростить «сейлтролли», запретив использовать декор и оригинальность. Инженер вынужден был подчиниться, чтобы принести пользу людям. Только не все спешили купить ноу-хау, созданное по простым «лекалам». Колеса, рама, мачта и ткань – необходимый набор, требовавшийся тогда для изготовления. Это быстро понял народ, не спеша делать покупку тележки, предпочитая изготавливать их в разнообразном стиле.
Число парусных телег неумолимо увеличивалось повсеместно. Такие тележки использовались на Фолкленских островах, где ветра предостаточно. Преимуществом этих мест выступало наличие ж/д путей. «Сейлтроллис» в первой половине XX столетия «наводнили» берега английских земель. Люди таким макаром добирались до рабочих предприятий, возвращались домой по вечерам, многие просто катались удовольствия ради.
Часто на таких тележках катались туристы, стремящиеся за время короткого отпуска осмотреть интересные дамбы, старинные маяки. До этих объектов когда-то строители выстроили рельсы, в дальнейшем забыв их разобрать, что оказалось на руку экскурсантам. До 50-х годов прошлого века официально несколько тележек еще находились в официальном арсенале вокзалов! Тележками пользовались в Северном Уэльсе. Позже агрегаты вычеркнули из списка нужного транспорта по причине негодного состояния узкоколеек.
Рельсы, покрытые ржавчиной, убрали, на смену пришел автомобиль, уже не дарящий столько впечатляющих эмоций.
Не прошло и четверти века, как «сейлтроллис» канули в лету, и население о них благополучно позабыло. Английские журналисты теперь освещали совсем другой транспорт, восхищаясь дрезинами с парусами, используемыми фашистами в годы войны. Были времена…В 1916 г. немцы испытывали страшный дефицит паровозной техники, значимой для перемещения военнослужащих, расположившихся на Аравийском полуострове. Пришла эпоха мачт, устанавливаемых на ж/д платформах, время брезентовых парусов, которое помогло перебросить солдат по дороге Хайфа-Афула. Дорога протянулась на 35 км. Аналогичным образом решали проблему доставки продуктов к фронтовой линии в Донских степях, а также на Кольской земле во время ВОВ.
Но в мире не зря бытует мнение, что британцы – большие консерваторы. Забывая изобретение, они делают это на недолгий период. В 2005 г. телеги, оборудованные парусами, напомнили о себе… в Уэльсе. Тележку сделали по аналогии с агрегатом Чарльза Спунера. На устроенных тест-драйвах «спунеры» проявили возможность нагонять скорость до 20 миль в час. В дальнейшем парусник прибыл своим ходом на шоу-рум, устроенный в Йорке Национальным железнодорожным музеем.
На демонстрационном мероприятии нынешние яхтсмены стремились попробовать прокатиться на этом «судне».
Теперь хотелось бы несколько глубже копнуть в сторону тематики сухопутных яхт. Это продолжательницы парусной «династии» лодок Стевина. Интересно, что в 1960 г. неравнодушные люди создали Международную федерацию песчаных яхт. Через 9 лет стали устраивать гонку. Дебютное соревнование объединило 90 любителей прогулок под парусами из семи государств мира. Участники регаты должны были преодолеть пустыню Сахару, преодолевая долгий маршрут в песках протяженностью в 557 км.
В практике яхтенного строительства также отмечены интересные случаи о сооружении парусных велосипедов. Только эта тема довольно обширная, требующая отдельной статьи. Но история парусного флота знает ее одного героя…
А был ли Хохолков?
На просторах Рунета можно обнаружить вот такую историю среди «хлама» и прочего мусора, типа «Россия – это родина слонов»…
Жил-был один конструктор, неравнодушный к парусам. В психиатрическую клинику НКВД Никита Сергеевич попал в 1937-й репрессивный год прямиком с полигона, где испытывали бронетанковую технику. На полигоне он работал в качестве зампреда одной технической комиссии. Двумя годами ранее председателю своей комиссии он представил доклад о проектах экономичных танков, приложив математические расчеты.
Но сегодня в архивы попали только эскизные версии предложенной бронетехники. Но даже просматривая эти записи бегло, удается открыть для себя конструктора-гения и его задумку. Никита Сергеевич выступал с предложением создать парусные танки, максимально экономичные, не нуждающиеся в большом количестве топлива. Но такая техника могла бы выполнять разведывательные задачи.
В череде проектов, предложенных конструктором, значился особенный автомобиль на парусах ПБНХ-35, сопровождаемый пулеметной установкой ДТ. На таком авто поместился бы экипаж из 5 солдат: пулеметчка-башнера и командира в одном лице, механика-рулевого и танкистов, отвечающих за паруса. Хохолков также сконструировал танк ПТНХ-35 полугусеничного типа с парусами и двумя башнями для усиления разведывательного дозора. Этот вид оснащался более тяжелой военной экипировкой (три пулемета ДТ, экипаж из семи солдат).
Хохолков под финал 1936 года изрядно подустал бестолково тратить время, обрабатывая чужие бессмысленные заказы. Тогда ему пришла в голову идея использовать служебную деятельность и должность в своих целях. Инженер «смастерил» допуск на строительство своего парусника – особого танка ПДТНХ-36 с двумя мачтами. Технику Хохолков намеревался снабдить короткоствольным оружием, установить семь пулеметов марки ДТ и дополнить «Максимом». На танке поместилась бы команда из 25 солдат, включая танкиста-марсового. Танк, сооруженный подобно линкорам, внушал страх с первого взгляда на него.
Кроваво-красные паруса были натянуты, трепетали под сильным ветром, наводя страх на лица коллег-завистников.
В итоге Хохолков оказался в психдиспансере НКВД, куда его закрыли на целых 6 лет. Мужчина пытался сопротивляться, утверждая, что он потомок царской династии и дворянского рода. Пациент клиники в 1943 г., бывший выдающийся конструктор, ныне пациент больницы для душевнобольных, уже считал себя самодержцем Всея Руси и ночами плакал, умоляя Столыпина помочь, называя его мысленный образ «милым другом». Через четыре года Хохолков причислил себя к лику бога и закончил жизнь через повешанье, стремясь присоединиться к Царствию Небесному. Так страшно завершилась судьба гениального конструктора, отважного бойца, ответственно подходившего к делу, просто хорошего человека. Между тем, таких гениальных мыслей больше никому не удавалось представить миру…