Проти вітру йти досить складно, але, все-таки, можна, якщо постійно лавірувати, повертаючись до повітряного потоку то одним, то іншим бортом.
Як ефективно повертати оверштаг
При зміні галсу ніс човна розгортається приблизно на 90 градусів, кожен раз перетинаючи лінію вітру. Таким чином, ви йдете по зигзагу.
Щоб не плутатися, відразу звернемо увагу на поняття, щоб їх не плутати: лівий галс – це коли потоки повітря спрямовані в лівий борт, правий – коли дме у правий борт.
Перед тим як почати поворот оверштаг, треба трохи ували судно, приблизно на 5 – 10 градусів, в підвітряну сторону – це допоможе набрати імпульс. Переконайтеся, що стаксель-шкоти не сплутаєш і готові до травлення. Головне – не зависнути у левентіку, тому, коли стаксель починає заполаскувати, треба витравити підвітряний шкот, а потім, перейшовши на інший бік судна, протравите інший шкот.
Приділіть увагу зваліванню: отриманий при ньому імпульс дозволяє виграти відстань в кілька корпусів проти вітру. А якщо, повертаючи, ви поставите румпель до підвітряної сторони, а штурвал – до вітряної), після цього човен зможе ще кілька хвилин йти по інерції, дозволивши вам трохи відпочити або приділити увагу іншим справам.
Щоб просуватися проти вітру швидше, тобто скорочувати дистанцію, краще робити повороти частіше. Щоб не збитися з курсу, не забувайте про перебіг і дрейф.
Коли ніс яхти перетне лінію вітру, поки вона не стане на новий галс, вітрила будуть заполощені. Потім стаксель почне наповнюватися повітрям – у цей момент почніть його підбирати. За грот хвилюватися не варто – він буде розвертатися сам, але з гиком, що розгойдується, варто бути обережними. Після повороту човен трохи втрачає швидкість – уваліть під вітер, дочекайтеся прискорення і знову міняйте курс. Щоб бачити, на який курс ви станете після зміни напряму, проведіть подумки лінію по навітряного борту – в даний момент це буде перпендикуляр до того курсу, який буде після повороту. Або можна подумки скорегувати компас на 90 градусів.
Як це було раніше
У колишні часи, коли море борознили кліпери, за вітром вони могли мчати щодуху, а ось зустрічні потоки повітря значно ускладнювали їхнє життя. Кращі кліпери могли нахилятися аж на 60 градусів, але це коштувало великих зусиль. Судно повільно повертало при заполощених вітрилах (клівер-шкоти послаблювали, бізань вибирали на вітер). При перетині лінії вітру команді доводилося попрацювати – моряки труїли бізань, вибирали вітрила, обстінювали вітрила на фок-щоглі, брасопілі реї грота. Судно майже втрачало хід, і вітрила поволі розгортали його. Після зміни галс фока-реї брасопілі і вибирали всі вітрила. Нерідко вітрильники з квадратним озброєнням дрейфували або взагалі не могли розвернутися. Звідси і пішов відомий англійське вираз: “backing and filling” – “коливання, топтання на місці”.
Куди простіше було з каное, що борознили Океанію задовго до нашої ери. Найшвидшим і спритним визнається Мікронезійська проа, що має однакову будову з обох кінців. розвиваючи швидкість до 20 миль/год, вона несла аутригери. При повороті вітер наводився на траверс, опускалися шкоти, в результаті вітрила заполащувалися і судно зупинялося. Галсовий кут переносили на інший кінець човна, і корма тепер служила носом. Тут же керманич переносить весло туди, де до цього був ніс, потім галсовий кут закріплювали, і це нехитре, на перший погляд, суденце лягало на новий галс.
Одні судна мають більшу навітряну, інші – меншою. Наприклад, 12-метрові яхти одного з сезонів Кубка Америки здатні були брати до вітру під кутом 60 градусів. Інші ж, невеликі тихохідні яхти, змушені повертати під кутом 110 градусів. У вас є відмінна можливість випробувати свій човен. Головне – не перестарайтеся і будьте обережні.