Чуємо «багатокорпусна яхта» і відразу ж уявляємо собі тримаран. Чи так це насправді і як поводяться подібні судна у штормі, про це нижче.
Отже, сміємо Вас розчарувати: до багатокорпусників відносять не тільки гігантські трьохкорпусники, орієнтовані на космічні швидкості на воді, але і прогулянкові крейсера, що ідеально створені для уїк-енду в колі сім’ї. У цьому ряду посередині стоїть ще помістити швидкохідні і мега-затишні тримаран і катамаран. Що найцікавіше, здавалося б, неповороткі судна, багатокорпусники чудово справляються з функцією тривалого підкорення океанічних просторів і роблять це, як правило, без форс-мажору.
Експерти порахували, що класифікувати тримарани і катамарани немає потреби. Головне, що відрізняє їх від яхт, це те, що остійності можна легко досягти завдяки бічному зсуву сил підтримки. Тому у всіх багатокорпусників однакові переваги – це мала водотоннажність і велика парусність за умови невеликого крену. Але і недоліки у них також схожі і складаються у зниженні остійності, коли кут нахилу збільшується до певного градуса, що загрожує навіть перекиданням судна. Як і у звичайних човнів, важливу роль в остійності багатокорпусників грає водотоннажність. Деякі, правда, думають навпаки, але вони дуже сильно помиляються. У багатокорпусників, в порівнянні зі звичайною яхтою, більший відновлюючий момент, і досягається він завдяки більшому плечу відновлювальної пари. Саме в цьому і полягає основна відмінність багатокорпусника від яхти. Якщо кут нахилу невеликий, виникає перевага. І досягається вона за рахунок великого плеча відновлювальної пари. А ось якщо крен збільшується і стає рівним куту перекидання, який відновлює момент миттєво переходить в перекидаючий. А все тому, що центр ваги виявляється значно вище, ніж центр сил плавучості.
Як тільки погода за бортом починає підносити неприємні сюрпризи, ми повинні відразу ж згадати про всі плюси і мінуси багатокорпусника. Хоча краще скажімо так – ми не повинні про них ніколи забувати, але в критичну хвилину повинні швиденько їх відтворити. Прикро, що і інформації про подібні судна не так багато. А все тому, що освоювати океанічні простори тримарани і морські катамарани стали лише два десятка років тому, їх участь в регатах не дає нам можливості передбачити «поведінку» човна при форс-мажорі.
Під час шторму багатокорпусне судно поводиться, як і звичайний човен. У подібній ситуації можна передбачити ряд технічних труднощів, які неодмінно дадуть про себе знати. Але до базового набору загальних проблем додаються ще специфічні, характерні лише для цих нерухомих суден, що пов’язані в остійністю і опором багатокорпусників. На ці особливості варто зупинитися детальніше.
Найстрашніше, ніж перекидання судна, напевно, немає нічого. Виділяють два способи цієї неприємної події. Перший випадок відбувається, як правило, при занадто швидкому русі плавзасобу або ж надто крутому курсі. Через дисфункцію вітрил момент крену перевищує відновлючий. В результаті маємо звичайне поперечне перекидання. В принципі, деталі зайві, все і так зрозуміло. Другий спосіб – перекидання через сильний брочінг (тобто під час руху за вітром), коли відбувається надзвичайно швидке заривання носових країв в круті хвилі. Через що виникає ефект «підніжки» і відбувається перекидання.
Розглянемо детальніше випадок з перекиданням «Хекстед Арго II», про який оповідає в своїй доповіді Любительське суспільство яхтсменів. Чудово обладнане десятиметрове судно з досвідченою командою на борту спокійно собі йшло зі швидкістю в п’ять вузлів під одним штормовим стакселем. І тут звідки не візьмись сильний вітер і круті хвилі. Катамаран несподівано перекинувся неподалік від піщаного острову Шархёрн. Все було ідеально навіть при вітрі у 8-9 балів. Але раптом під судном пройшла дуже крута і висока хвиля. Катамаран понесло вниз, проте носи врізаються в наступний схил. Потім настає черга другої хвилі, знову тягне човен на глибину. І тут капітан, а з ним і весь екіпаж, усвідомили, що носи більше не спливають – вони виявилися заритими у воду. Човен перекинувся, відразу ж з уваги пропали вершини щогл, які почало забирати на дно моря. Але раптом нагадала про себе сила плавучості – катамаран, повністю заповнений водою, а тому сильно перевантажений, несподівано сплив на боці, а через деякий час і зовсім випростався. Що робили в цей час члени команди? Адже потрібно було якось рятуватися. Вони надули рятувальний пліт, але все-таки не ризикнули перейти на нього, боячись, що човен буде швидко знесений до острова. На допомогу відважним морякам прийшло вантажне судно з Голландії. Минув час, власнику «Хекстед Арго II» мав не одну розмову з іншими мореплавцями. Після серйозних консультацій він підсумував, що з подібним дуетом хвиль він до цього ніколи не зустрічався. Друга хвиля взагалі вбила наповал своїми розмірами: не менше десяти метрів у висоту, а крутизна її була порівнянна хіба що тільки з водяною горою. Вистояти в цьому нерівному протистоянні не зміг б жоден човен в світі.
Зауважимо, що сам процес перекидання стався саме в той момент, коли катамаран зіткнувся з дуже крутими і короткими хвилями, а зовсім не коли судно летіло з величезною швидкістю по вітру. Всім відомо, що в другому випадку ймовірність перекидання велика, особливо при недостатньому огляду на хвилю. Якби таке сталося, навіть гігантська океанська яхта гоночного типу не змогла б протистояти стихії і стовідсотково закопала б свій ніс. Ризик перевороту човна через ніс зростає в разі дефектів самої конструкції, а саме – недостатнього запасу плавучості в носовій частині, малої довжини носового схилу, а також короткого розвалу шпангоутів. Щоб яхта була остійною, необхідно, щоб гострі носові обводи поєднувалися з достатнім запасом плавучості. Для цього потрібно десь на половині висоти надводного борту спробувати збільшити розвал. Таким чином, коли ніс почне занурюватися, плавучість збільшиться.
Проте, багатокорпусники досить морехідні. Про це свідчать непогані результати, показані ними в трансатлантичних багатоденках. Шкода тільки, що даний успіх стосується виключно габаритних човнів. Згадаймо фізику. Отже, остійність прямо пропорційна четвертому ступеню розміру, а це значить, що для отримання одного і того ж кута крену на кривій статичної остійності яхті, яка буде перевищувати свою суперницю в два рази за габаритами, потрібен вітер, в півтора рази сильніше. Через ці фізичні характеристики управління звичайних вітрильників і багатокорпусника – це дві великі різниці.
Дана пропорція стає як ніколи актуальною при 5-6-бальному вітрі. У подібній ситуації кут крену багатокорпусника наближається до критичного, і яхтсмен просто зобов’язаний стиснути всю свою волю в кулак. Плавання на звичайній яхті при дуже сильному вітрі часто приносить величезне задоволення, чого не скажеш про мореплавця на багатокорпусникі – він в цей час явно не відчуває блаженство. Згадайте, як у змаганнях в просторах Великобританії перекинувся човен «Апаш Санданс». Це був заключний етап гонки, коли екіпаж був явно втомлений. Але не варто списувати все на людський фактор. Згадайте, який сильний був в цей день вітер, як високо піднімалися хвилі і якої сили був дощ. Ні, ми зовсім не хочемо відмовити Вас від покупки багатокорпусника і участі саме на ньому в гонках. Просто зайвий раз бажаємо продемонструвати, що для спортивних цілей краще все ж обрати звичайну яхту. Тоді і ризику опинитися у воді менше, і сон Ваш під час регати буде міцніше. Можна і схитрувати, поставивши, наприклад, баластні фальшкілі, що збільшують остійність катамарану і наблизить її до характеристики звичайних яхт. Є межі і для збільшення маси човна, інакше гіперостійність з переваги відразу ж стане недоліком. Але на це питання поки що немає однозначної відповіді.
Як це не парадоксально, але супершвидкість багатокорпусника також може стати «мінусом». Вона може спровокувати перекидання або ж призведе до виходу за наявний для маневру простір. Пам’ятайте, що навіть якщо вітрил буде дуже мало, тримаран буде перевершувати за швидкістю пересування на воді звичайну яхту, навіть якщо вітер буде однаковою сили. Щоб зменшити швидкість багатокорпусника, потрібна певна техніка. Іноді можуть допомогти вітрила, але якщо функція дрейфу їм невластива, тоді потрібна буксирування тросів або ж додаткових опорів.
Викликають побоювання і близькі до допустимої межі кути крену, особливо, якщо хвилі на підйомі.
Наостанок скажемо таке. В умовах проливного дощу або сильного вітру, качки і видимості ні до біса не варто управляти судном на межі. Рульовий об’єктивно не здатний контролювати його пересування. Якщо качка не надто сильна, багатокорпусники непогано дрейфують. Якщо ж Ви таки перекинулися, тоді не покидайте яхту, не переходьте на рятувальний пліт. Як це не абсурдно, на перший погляд, звучить, але нехай і перекинувся, але знаходиться на плаву тримаран або катамаран набагато надійніше, ніж пліт. Постарайтеся завчасно обладнати поручнями нижню сторону місткової палуби, а також внутрішні частини корпусів – так Ви зможете швидше знайти заховану їжу і воду; не забудьте зробити люки в каюти, що йдуть з нижньої частини платформи. Непогано було б спорудити дві комори (і зверху, і знизу), в які заховати аварійне спорядження і рятувальні плоти.
Дивно, але команді човна, що перекинувся, реально повернутися додому, використовуючи запасний підвісний двигун, при цьому в каютах можна буде максимально розслабитися за переглядом свого улюбленого кінофільму.
І найголовніше. Погана погода не страшна, навіть якщо Ви на морському катамарані. Але при цьому повинні бути осмислені межі остійності і обрана правильна техніка управління. Не забувайте, що прийнятий на борт багатокорпусника екіпаж зобов’язаний бути досвідчений і кваліфікований. Бажано, щоб досвід порятунку в шторм був у нього за плечима.