Ранее мы уже разбирали первую тройку участников этой тяжелой регаты: ее победителей с борта Groupama 4, китайских новичков из Team Sanya и ребят из Camper ETNZ. Пришло время пройтись и по трем оставшимся командам.
PUMA
Парни с этого борта, во главе с Кеном Ридом, представляются нам наиболее интересными. В VOR 2011 года они были чуть ли не главными предстартовыми фаворитами. Их бравый шеф уже обладал на тот момент весьма внушительным послужным списком: за его плечами лежали два Кубка Америки, предыдущая VOR в 2008 и дважды выигранный титул лучшего яхтсмена в США. Томас Аддис, работавший с ним в качестве навигатора, тоже был не лыком шит: именно он прокладывал маршрут яхты Telefonica, победившей в гонке 2008 на первых этапах. Также за ним числилось участие в американском Кубке и победа, вырванная у соперников в регате Сидней-Хобарт. Парни из PUMA оставили о себе крайне приятное впечатление после финиша гонки 2008 года в Петербурге. Их команда отличалась от других просто невероятной сплоченностью и замотивированностью. Стоит отметить и их спонсоров, которые по своей активности обошли конкурентов буквально на всех этапах регаты.
Судно PUMA было спроектировано известным аргентинским мастером, разработавшим также три яхты для других команд этой гонки. Из-за системы правил данной регаты, различия в технических характеристиках у бортов крайне незначительны, и соревнование, происходящее между их конструкторами, фактически недоступно взгляду человека со стороны.
Стоит также отметить раскраску PUMA – она была, пожалуй, самой агрессивной из всех.
Технические ограничения гонок
Для понимания некоторых особенностей конструкции бортов, допускающихся до участия в регате, необходимо хотя бы в общих чертах знать систему их технической классификации и правил, связанных с ней.
В частности, выделяются:
Система с жестким монотипом (нередко ее записывают аббревиатурой OD, означающей «One Design»). Лодки в ней создаются исключительно по одному заранее оговоренному шаблону, и, как правило, только одной фирмой. В итоге борта-участники получаются абсолютно одинаковыми и гонка между ними идет исключительно по приходу (победа достается пришедшему раньше остальных).
Система боксовых правил (часто указывается как Box rules). Она создает этакий абстрактный «короб» из ограничений, которым должно соответствовать каждое судно, подавшее заявку на участие. Условия данной системы могут включать в себя что угодно – от ограничений на длину судна, до требований к весу его балласта. Тут все зависит только от фантазии организаторов. Иногда отдельно указывается допустимость применения в конструкции тех или иных материалов. Даже к технологиям производства корпусных секций могут быть предъявлены специфические требования. Из-за этого яхты превращаются в близнецов-двойняшек с почти незаметными для глаз отличиями. Гонка тут, как и в предыдущем случае, идет только по приходу.
Система свободных классов (Open classes). В ее рамках конструктор фактически получает карт-бланш на разработку. Ограничения касаются лишь некоторых ключевых параметров судна. Яхты, созданные по такой схеме, поражают своим разнообразием, однако основное правило гонки и здесь остается неизменным – победителя также определяют по приходу.
Система гандикапных классов (Handicap classes). В нее входят различные системы гандикапа и обмера, которые определяют для каждой яхты ее личный гоночный балл. Он измеряется преимущественно в футах или, если страна-организатор находится в Европе, в метрах, и свидетельствует о фактической скорости данного борта. Из-за серьезных различий в конструкции судов, результаты соревнования подводятся путем пересчета – на конечной точке маршрута время, затраченное на преодоление дистанции, перемножается с коэффициентом поправки, который определяется личным баллом судна. Для повышения надежности пересчета, участники объединяются в специальные группы исходя из величины своих гоночных баллов. Самыми распространенными системами гандикапа являются ORC и IRC. Нередко встречается и IMS. На территории РФ же действует местный их аналог под названием «RS 2000».
VOR использует систему боксовых правил, согласно которой судно-участник должно полностью соответствовать критериям специального стандарта Volvo 70. В нем жестко зафиксированы геометрические и весовые параметры борта в целом и каждой его части в отдельности.
Конструкторское мастерство здесь заключено не в уникальности пропорций лодки или в ее энерговооруженности, а в способности эффективно и незаметно оптимизировать ее конструкцию, увеличивая выходной КПД в рамках сильно ограниченных ресурсов.
Например, слегка понизить ЦТ, чуть-чуть изменив корпус. Немного сократить площадь смоченной поверхности, внеся незначительные изменения в обводы. Немного оптимизировать конструкцию швертов, уменьшив дрейф судна и т. д. Вот здесь-то и проходит самый настоящий «невидимый фронт» для конструкторов, где непрестанно идет яростное и непримиримое соперничество. Теперь же, когда мы примерно понимаем, в какую сторону нужно смотреть, обратимся к особенностям судна PUMA, которыми наделил его вышеупомянутый аргентинский мастер.
Помимо относительно распространенной к сегодняшнему дню скулы, идущей прямо от форштевня, одно из найденных мастером в 2011 году решений заслуживает более детального разбора. Речь идет о так называемых изогнутых швертах. Что именно они из себя представляют, и как помогают судну?
Немного о физике судна
В достижении высоких скоростей на парусном судне главное – это отнюдь не увеличение площади паруса. Длина ватерлинии и пониженное водоизмещение также играют второстепенную роль!
По-настоящему ключевым элементом здесь является восстанавливающий момент яхты. Именно он является противовесом для кренящей силы, которая возникает на парусах, и именно благодаря ему яхта не уходит под воду по самый ватервейс, сохраняя свою парусность при движении.
Зависит он, в первую очередь, от длины рычага и массы судна. Увеличение балласта, который и отвечает за массу, не приведет ни к чему хорошему. А вот с плечом все немного интереснее. Так как сильное заглубление балластного киля может усложнить управление лодкой, был разработан специальный его тип: поворотный киль, также называемый «качающимся». Зарубежная литература окрестила его «турбокилем» из-за создаваемого им эффекта. Однако, данное техническое решение повлекло за собой новую проблему – как компенсировать нехватку бокового сопротивления, которое раньше обеспечивал киль? Ответом на нее стал выдвижной шверт. Большая часть современных скоростных лодок спроектированы именно таким образом – пара выдвижных швертов и поворотный киль.
Важность швертов лучше всего раскрывается при движении по острому курсу. Благодаря парности, их конструкция может быть полностью асимметричной, что в положительную сторону сказывается на скорости судна. Здесь-то мы и приходим к концепции разработчика яхты PUMA, который предложил просто изогнуть оба шверта в поперечине. Работает это следующим образом: вдоль их внутренних сторон поток воды движется значительно быстрее, увеличивая таким образом разрежение и способствуя росту подъемной силы. Дрейф яхты сразу же уменьшается.
К сожалению, данная технология не смогла ничем помочь PUMA в той гонке – лишившись мачты в самом начале соревнования, она прибыла в Кейптаун на аварийном вооружении.
Telefonica
Во главе выставленной Испанией команды встал небезызвестный Икер Мартинес. На момент гонки 2011 года, он уже являлся олимпийским чемпионом в данном виде спорта, трижды становился чемпионом Европы, а в Volvo Race до этого принимал участие дважды — настоящий джентельменский набор. Штурманом у него выступал Эндрю Кэйп, прошедший Кубок Америки с судном Alinghi, четыре кругосветных путешествия с полноценной командой, и одно – вдвоем! Он также пять раз принимал участие в Сидней-Хобарт, не потерпев при этом ни одного поражения.
Их судно тоже было спроектировано все тем же аргентинским мастером – тут нечего добавить, особенности его подхода мы уже разобрали выше. Интересный момент – в приватном разговоре он потом признавался журналистам, что, как ему кажется, Фарр и Ботин (другие конструкторы, принимавшие участие в VOR 2011 года) воплотили для этой гонки значительно более экспериментальные концепты.
Abu Dhabi
Данная команда представляла из себя своеобразную сборную солянку, и многими рассматривалась как эдакая «темная лошадка». Никто толком не понимал, что от нее ожидать. Наиболее известным персонажем из нее был Ян Волкер, работавший в команде Green Dragon на гонках 2008 года, и приглашенный в Abu Dhabi в качестве шкипера. Он не обладал таким количество титулов и побед за спиной, как его соперники, поэтому его команда, как и китайская Sanya Lan, рассматривалась профессиональной тематической прессой в качестве откровенного аутсайдера регаты (и, как показало время, не зря).
А вот судно ее вызвало значительно больше интереса. Многие специалисты выделяли его среди прочих бортов из-за ряда достаточно интересных конструкторских решений. Разберем немного конкретнее самые примечательные из них. На судне Abu Dhabi вообще не было рубки – ее полностью заменили на полубак. За счет его плавного подъема к диаметральной плоскости, он все же удовлетворил жесткие требования со стороны VO 70 о допустимой высоте рубочной области. Палуба на этой яхте обретала форму чего-то, отдаленно напоминающего рубку, только у самого сходного люка. Но чем же было обусловлено такое техническое решение?
Среди приверженцев конструктора Фарра бытует мнение, что если нельзя полностью защитить палубу от волн, надо просто дать им возможность проходить ее насквозь, не задевая при этом рубки. Такое устройство судна хорошо снижает силу аэродинамического сопротивления и дает возможность вынести фалы под палубу, создавая экипажу свободу для маневра.
Не менее важным элементов данной яхты выступала ее увеличенная носовая часть. В сравнении с бортами-конкурентами, обводы на носу у Abu Dhabi были самыми объемными.
Еще одним необычным решением в ее конструкции являлись невероятно короткие шверты. Конструктор яхты, в разговоре с журналистами, тогда яро ратовал против поднятых в нерабочем состоянии швертов, утверждая, что сила аэродинамического сопротивления в таком случае замедляет борт сильнее, чем сопротивление воды при постоянно опущенном их маленьком аналоге.
Именно так выглядели те шесть бортов, что стояли на старте очередной VOR в далеком 2011 году. Их команды даже не догадывались, что до Кейптауна доберется лишь половина из них. Буквально на первом же этапе гоночный флот потерял три корабля, которые были вынуждены сойти с маршрута из-за повреждений.
Недаром старое правило гласит – в регате побеждает первым пришедший в Кейптаун.