Когда мы идем в бейдевинде, даже самое мощное судно сносит в сторону из-за воздушных потоков, из-за чего заметно снижается скорость, мешая идти вперед. Во все времена моряки по-разному боролись с этим явлением, ведь силы природы никуда не денешь, и надо приспосабливаться.

Древние методы

Лишь около трети вырабатываемой парусами тяги работает на движение вперед, а все остальные силы уходят на крен и боковое движение. Поэтому задача парусной лодки – минимизировать боковое сопротивление и усиление сопротивления боковому движению. Предполагается, что во времена долбленых челнов и каноэ с боковым дрейфом боролись методом переноса одного или нескольких гребных весел на подветренную сторону и силой собственных мышц. При необходимости положение весел корректировалось для облегчения управления лодкой.

Шверцы

Это голландское изобретение – что-то похожее на стационарно закрепленные весла. По сути это вариант шверта, но их несколько, и они крепятся по бокам корпуса, за бортом, не занимая полезного пространства в лодке. Обычно для борьбы со сносом в сторону шверцы опускаются с подветренной стороны. Но есть и недостаток – они часто ломаются.

Шверт

Первые парусные суда использовали нечто вроде шверта втыкающегося типа – весло просовывали между досок, чтобы можно было регулировать глубину его погружения. Недостаток из заключался в невозможности поднять их при подходе к берегу. Классический же шверт, запатентованный в 1811 году братьями Свейн из Нью-Джерси, в отличие от втыкающегося, можно поднимать на тросе – он и стал отличной заменой шверцам, которые до этого устанавливали на шлюпках. Кроме повышенной прочности, у современного шверта есть и другие плюсы: благодаря большой массе, он хорошо служит остойчивости, а при налете на препятствие приподнимается.

Киль

Сегодня это основной метод борьбы с подветренным дрейфом, хотя когда-то киль представлял собой лишь становой хребет, совсем немного выдающийся вниз. Благодаря увеличенным после 19 века размерам и весу, он стал неотъемлемой частью судна, т.к. служит стабилизирующим балластом. Из недостатков можно отметить сложности передвижения на небольшой глубине и неудобства при транспортировке лодки на прицепе. В настоящее время существует несколько конфигураций килей:

— полные (для плавания в океане);

— плавниковые (для уменьшения площади смоченной поверхности, для плавании на высоких скоростях и против ветра);

— со швертами (шверт-кили или подъемные кили – позволяют пользоваться преимуществами обеих конструкций);

— двойные (уменьшают осадку и помогают сохранять вертикальное положение на мели);

— с крыльями (подобный стоял на Australia II в 1983 году).

Для борьбы с дрейфом под ветер недостаточно просто хорошего киля или шверта – они должны идеально сочетаться к рулем и формой корпуса. Чтобы все это правильно сочеталось, при моделировании нового судна конструктор рассчитывает центр бокового сопротивления (ЦБС) – это точка приложения равнодействующей силы сопротивлению воды боковому сносу. Если мы возьмем боковую проекцию подводной части корпуса, то ЦБС будет вертикальной линией, обозначающей центр вращения корпуса при повороте. Рядом с ней находится центр парусности (ЦП). И только все это идеально рассчитав, можно рассчитывать на эффективное сопротивление дрейфу под ветер.