Вступ
На сайті гідного шипчандлера перераховані доступні назви морської електроніки більш від 65 виробників, вся ця продукція є в наявності. Це дає значний вибір.
Асортимент продукції коротко розглянуто нижче з коментарями. Вам слід звернутися до відповідного веб-сайту для отримання додаткової інформації про кожен конкретний продукт.
Навігаційне обладнання
Система GPS
Важко повірити, що тільки за останні 40 років всім штурманам світу були надані відносно надійні засоби визначення місця розташування.
Після запуску Супутника в 1957 році ВМС США почав експериментувати з супутниковою навігацією. У середині шістдесятих років була розроблена супутникова навігаційна система для підводних човнів, які перевозять ядерні ракети Polaris. Ця система вимагала шість супутників, які оберталися навколо Землі на полярних орбітах. При вимірюванні доплерівського зсуву радіосигналів підводний човен міг визначити своє місце розташування протягом п’ятнадцяти хвилин.
Система глобального позиціонування (GPS) була спроектована і побудована і експлуатується і підтримується Міністерством оборони США. Раніше вона називалася Глобальною системою обчислення місцезнаходження ЛА за допомогою супутника “Навстар” і вперше була представлена в Пентагоні в 1973 році, коли велися пошуки супутникової системи, захищеної від помилок. У 1978 році був запущений перший діючий супутник GPS. До середини 1990-х років система повністю працювала з 24 супутниками, що обертаються навколо Землі на висоті 12 000 англійських миль, і надавала дуже точну інформацію про місцезнаходження і навігацію по всьому світу 24 години на добу, в будь-яку погоду.
У перші роки Міністерство оборони США ввело навмисну вбудовану помилку (Jitter – Selective Availability) в комерційні передачі. Це перешкоджало досягненню приладами достовірної точності позиціонування краще 100 метрів.
У 1990-х роках така помилка була виключена шляхом застосування «диференціальної GPS системи». Простіше кажучи, приймач GPS об’єднав сигнали, отримані від супутників, з інформацією від однієї або декількох берегових станцій, точне місце розташування яких було відомо. Помилка в положенні супутника відомих станцій була передана на мобільні приймачі GPS, щоб використовувати їх для корекції їх вихідних даних. Це поліпшило точність до +/- 20 метрів.
У травні 2000 року президент США Білл Клінтон оголосив про те, що вибіркова ресинхронізація була відключена. В результаті цього комерційні приймачі GPS могли виробляти надійні визначення місця розташування з тією ж точністю, що і диференціальні GPS – з точністю до +/- 10 метрів.
За минулі роки була запропонована серія ручного і настільного обладнання, яке буде точно орієнтуватися на судні в будь-якій точці світу з точністю, менше ніж довжина більшості яхт.
Завдяки точному позиціонуванню забезпечується однакова якість відображення швидкості, курсу, висоти і прискорення.
Всі, хто працює в яхтової індустрії, знайомі з неймовірним діапазоном обладнання, яке тепер оснащено GPS; від радарів, графічних таблиць, аварійних буїв, радіоприймачів і мобільних телефонів.
Слід, однак, пам’ятати, що у GPS є два основних недоліки в порівнянні з візуальною прокладкою курсу за допомогою компаса і паперових карт:
GPS вимагає електроенергії для роботи. Приймач, що забезпечує точну навігацію по небезпечним рифам за одну хвилину, може стати абсолютно марним блоком з дешевого пластику, якщо батареї вийдуть з ладу.
Більшість людей, які складали карти, на яких все ще засновані найсучасніші електронні карти, використовували візуальну побудову тріангуляції і астронавігації. В результаті ви все ще можете точно знати, де ви знаходитеся. На жаль, картограф, міг помістити острів в неправильному місці на своїй карті. Можна вважати це невеликою розрадою, якщо ви стверджуєте, що причина, по якій ви сіли на мілину, полягала в тому, що в карті була помилка, а ваш GPS показував все правильно.
В даний час Європа розробляє і впроваджує систему Galileo з 30 супутників, яка буде або конкурувати з GPS (на думку США), або доповнювати GPS (позиція ЄС). Це забезпечить навігаційну систему під цивільним контролем Європейського Союзу, щоб протистояти ризикам залежності від військової системи США.
Перші два супутники Galileo були запущені в жовтні 2011 року. Програма запуску триватиме до тих пір, поки система не буде повністю введена в експлуатацію в 2019 році. Система Galileo призначена для визначення приймачів, які будуть сумісні зі стандартною системою Міністерства Оборони США і російською системою ГЛОНАСС. Остання поступово розвивається завдяки великим інвестиціям з боку уряду, проте з деякими технічними проблемами. ГЛОНАСС тепер пропонується в поєднанні з GPS (на iPhone 4S і інших пристроях).
До початку 2020-х років у нас повинно бути три альтернативні системи GPS.
Поки неясно, як виробники будуть використовувати додаткові супутникові сигнали в комбінованих приймачах GPS / Galileo.
АСО
АСО розшифровується як Автоматична система розпізнавання. Наступний текст був узятий з веб-сайту Берегової охорони США, на якому є відмінна інформація, з якою варто ознайомитися в самотній дощовий день. http://www.navcen.uscg.gov/
Уявіть бортовий радарний дисплей з накладеними на нього даними електронної карти, який включає в себе оцінку для кожного значимого корабля в радіусі дії радіозв’язку, кожен при необхідності з вектором швидкості (із зазначенням швидкості і курсу). «Марка» кожного судна може відображати фактичний розмір судна і його позицію з точністю як від звичайної або диференціальної GPS. Натиснувши на знак судна, ви можете дізнатися назву судна, курс і швидкість, класифікацію, позивний, реєстраційний номер та іншу інформацію. Також може бути доступна інформація про маневрування, найближчу точку максимального наближення (CPA), часу до найближчої точки максимального наближення (TCPA) і інша навігаційна інформація, точніша і більш своєчасна, ніж інформація, що отримується за допомогою автоматичного радіолокаційного автопрокладчика. Відображення інформації, раніше доступна тільки для сучасних оперативних центрів Служби руху суден, тепер може бути доступно для кожного судна, обладнаного АСО.
За допомогою цієї інформації ви можете викликати будь-яке судно по радіотелефону ДВЧ по імені, замість того щоб називати його «корабель по мою ліву вилицю» або будь-яким іншим неточним способом. Або ви можете набрати його безпосередньо, використовуючи обладнання Глобальної морської системи зв’язку, якщо сталося лихо і для забезпечення безпеки (GMDSS). Або ж ви можете відправляти на корабель або отримувати від нього короткі пов’язані з безпекою повідомлення по електронній пошті.
Кожна система АСО складається з одного передавача ДВЧ, двох приймачів НВЧ з множинним доступом з розділенням за часом (МДВР), одного приймача УКВ цифрового виборчого виклику (DSC) і стандартних морських електронних ліній зв’язку (IEC 61162 / NMEA 0183) з бортовими дисплеєм і системами датчиків (див. Малюнок нижче). Інформація про місцезнаходження і час зазвичай виходить з приймача вбудованої або зовнішньої глобальної навігаційної супутникової системи (наприклад, GPS). Інша інформація, що передається АСО, якщо така є, виходить в електронному вигляді з суднового устаткування через стандартні морські сполучення для передачі даних. Інформація про курс і швидкість руху над землею, як правило, надається всіма судами, оснащеними АСО.
У разі перевантаження системи, тільки цілі, що знаходяться на більшій відстані (> 8 морських миль), будуть піддаватися відключенню, щоб віддати перевагу ближчим цілям, які є основною проблемою для операторів суден. На практиці пропускна здатність системи практично не обмежена, що дозволяє одночасно розмістити велику кількість судів.
Діапазон охоплення системи аналогічний іншому обладнанню, що працює в діапазоні ДВЧ, в основному в залежності від висоти антени. Його поширення трохи краще, ніж у радара, через більшу довжину хвилі, тому можна «дивитися» за поворотами і позаду островів, якщо розміри суші не надто великі. Типове значення видимості, яку слід очікувати в морі, становить номінально 20 морських миль.
Ця система назад сумісна з цифровими системами селективного виклику, що дозволяє береговим глобальним морським системам зв’язку при біді і для забезпечення безпеки (GMDSS) недорого встановлювати робочі канали АСО і виявляти і відстежувати судна, оснащені АСО. Крім того дана система призначена для повної заміни існуючих систем прийомовідповідників на основі DSC.
АСО є обов’язковою для всіх судів вагою> 300 тонн. Вона також необхідна для комерційних судин> 65 футів в довжину або пасажирських суден> 150 тонн.
Картплоттери
Картплоттери об’єднують електронну або паперову карту із засобами відображення положення судна.
Ранні графопобудовувачі Королівського флоту були великими скляними столами, на яких була розміщена карта. Невелика точка світла механічно переміщалася по карті в залежності від курсу.
За останні 40 років було досягнуто значних поліпшення.
В даний час картплоттери зазвичай використовують дані GPS для визначення місця розташування свого судна. Вони можуть використовувати радарні і / або вхідні дані АСО (див. Вище) для визначення місця розташування інших контактів і суші.
Ранні йоменські плоттери, які використовували паперові карти, у багатьох випадках були замінені повністю електронними картами одного з відповідних постачальників карт (див. Нижче).
Теоретично тепер можна керувати яхтою або моторним човном по Соленту на повній швидкості в умовах нульової видимості з тією ж упевненістю, що і при ідеальній видимості при денному світлі. Точно так само ви повинні мати можливість переміщатися (з відповідним зв’язком з автопілотом) поряд з майже будь-яким портом, для якого у вас є карта, навіть якщо ви ніколи не були там раніше, без будь-якого ручного втручання.
На практиці я вважаю, що це був би дуже безвідповідальний і безрозсудний шкіпер, який використав картплоттери як єдиний засіб навігації по всім причинам, викладеним в цьому розділі. Вони відмінно підходять для полегшення навігаційного навантаження, але шкіпер завжди повинен питати себе: «Що мені робити, якщо відключиться харчування або водні бризки внесуть збої в роботу електроніки?» Саме тому необхідна резервна навігаційна система, яка не залежить від батарей і електрики в цілому.
Електронні карти
Електронні карти випускаються в двох форматах, растрових і векторних. Офіційні урядові карти створюються національними гідрографічними службами (такими як Гідрографічне управління Великобританії; UKHO), а неофіційні карти створюються приватними компаніями, такими як C-Map, які використовують дані, ліцензовані у картографа (зазвичай це національний орган).
Електронні карти не можуть бути прочитані без програмного забезпечення. ARCS, наприклад, проводиться в форматі HRCF (формат гідрографічних растрових карт). Цей формат відрізняється від стандартних графічних форматів, таких як .tif і .jpeg. Для використання електронних карт необхідно наступне:
- Електронні карти
- Спеціально виділений картплоттер, ноутбук або ПК
- Якщо буде використовуватися ноутбук або комп’ютер: програмне забезпечення
Растрові карти
На сьогоднішній день найбільшим постачальником офіційних растрових карт в світі є Гідрографічне управління Великобританії. Растрова діаграма по суті є факсимільного копією паперової діаграми. Високоякісний картографічний процес з точністю до 0,1 мм дозволяє гідрографічному управлінню Великобританії дати гарантію того, що ARCS так само актуальні, як і їх паперові еквіваленти. Австралійське гідрографічне управління випускає карти для мореплавців в растровому форматі для вод Австралії і Нової Зеландії.
Існує два способи покупки графіків ARCS. Різниця полягає в продовженні сервісу.
(I) ARCS Navigator – це щорічна угода про оренду, яка включає всі щотижневі оновлення і будь-які нові випуски. Різні графіки можуть бути обрані при продовженні угоди в наступні роки.
(Ii) ARCS Skipper дозволяє безпосередньо володіти картами ARCS. Графіки повністю відповідають сучасним даним при покупці. Оновлення не включені в ціну, але щорічне оновлення або щоквартальне оновлення можна придбати пізніше.
Векторні карти
Векторні карти створюються інакше, ніж растрові. Векторна діаграма складається з серії даних, наприклад, всі ізобати будуть зберігатися в одному шарі, а інформація про буї в іншому. Це означає, що графік може бути розділений; наприклад, деталі буя можуть бути відображені в текстовому полі. Існують різні виробники векторних діаграм. Національні гідрографічні служби випускають офіційні векторні карти, відомі як електронні навігаційні карти S-57. Офіційні карти S-57 повинні використовуватися в Електронній Картографічній Навігаційній Інформаційній Системі (ЕКНІС). Крім того, приватні виробники також випускають векторні діаграми.
Виробники векторних діаграм мають різні схеми ціноутворення для своїх діаграм, але в принципі вони аналогічні цінам на діаграми ARCS. Ви можете здійснювати прямі покупки або оформляти підписку щороку.
Вимоги Міжнародної морської організації (ІМО)
Нижче наводиться витяг з французького веб ІМО http://www.iho.shom.fr/ECDIS/introduction.htm
Електронна карта є відносно новою технологією, що забезпечує значні переваги з точки зору безпеки судноплавства та підвищення ефективності експлуатації. Електронна карта – це не просто дисплей комп’ютера, це навігаційна система в реальному часі, яка об’єднує різноманітну інформацію, яка відображається і інтерпретується Моряком. Це автоматизований засіб прийняття рішень, здатний безперервно визначати положення судна відносно землі, нанесених на карту об’єктів, засобів навігації та невидимих небезпек.
Існує два основних типи електронних карт. Ті, які відповідають вимогам ІМО для суден класу (Міжнародної) Конвенції з охорони людського життя на морі (СОЛАС), відомі як Електронна Картографічна Навігаційна Інформаційна Система (ЕКНІС), і всі інші типи електронних карт які, зазвичай розглядаються як Системи електронних карт (ECS ).
Вимога для ЕКНІС
Щоб ЕКНІС відповідала мінімальному рівню надійності і функціональності, Міжнародна морська організація (ІМО) розробила стандарт продуктивності для ЕКНІС. Цей стандарт визначає, як ЕКНІС повинна працювати, щоб вона служила адекватною заміною паперової навігаційної карти. Стандарти ефективності ІМО дозволяють національним адміністраціям з безпеки на морі розглядати ЕКНІС в якості функціонального еквівалента карт, необхідних відповідно до положення V (Regu lation V) 20 глави 1974 року.
Конвенція СОЛАС. ІМО звернулася до урядів країн-членів з конкретним проханням заохочувати їх національні гідрографічні відомства до складання електронних навігаційних карт (ENC) і якомога швидше надати відповідну послугу оновлення, а також забезпечувати, щоб при розробці і виробництві ЕКНІС виробники дотримувалися експлуатаційних стандартів.
Важливо розуміти, що капітану комерційного судна, що працює під контролем MCA (в водах Великобританії або під прапором Великобританії), забороняється використовувати електронні карти в якості основного засобу навігації, якщо він не пройшов повний курс по роботі з ЕКНІС та вимірювальна техніка не відповідає вимогам ЕКНІС.
НАВТЕКС
Наступна інформація була взята з австралійського сайту gmdss.com. На жаль цей сайт більше не доступний. Існує ряд інших сайтів, що надають інформацію про ГМССБ і НАВТЕКС. Наприклад цей – http://www.icselectronics.co.uk
Вступ
Система НАВТЕКС використовується для автоматичної трансляції локалізованої інформації про безпеку на морі (MSI) з використанням навігаційного телекса (також відомого як вузькосмуговий приймач з прямим друком або NBDP). Система в основному працює в середній смузі радіочастот трохи вище і нижче старої частоти лиха Морзе 500 кГц. Дальність дії системи зазвичай становить близько 300 морських миль від передавача.
Система НАВТЕКС призначена для використання в морському районі ГМССБ A2 і використовується в основному тими країнами, які мають відносно невеликі ділянки берегової лінії і / або морські райони, які необхідно покрити. Основні області покриття НАВТЕКС включають Середземне море, Північне море, прибережні райони навколо Японії та райони навколо північноамериканського континенту.
Частота роботи
Системі НАВТЕКС були виділені три широкомовні частоти:
518 кГц – основний канал НАВТЕКС
490 кГц – використовується для трансляції на місцевих мовах (т. Е. Не англійською мовою)
4209.5 кГц – виділено для мовлення НАВТЕКС в тропічних районах – в даний час широко не використовується
Все радіопередачі зі станцій в межах одного і того ж району попередження (NAVAREA) повинні координуватися на основі поділу часу для усунення перешкод.
Крім того, вихідна потужність кожної станції регулюється для контролю дальності кожної трансляції. Це особливо важливо в нічний час, так як середні частоти завжди переміщаються далі після настання темряви.
Ідентифікаційний знак передавача – це одна буква, що призначається кожному передавачу берегової станції НАВТЕКС. Приймачі НАВТЕКС дозволяють оператору приймати або відхиляти повідомлення від будь-якої станції на основі цього однобуквеним коду.
Символ покажчика теми також є однобуквеним кодом, який служить для ідентифікації теми повідомлення. Приймачі НАВТЕКС також дозволяють оператору відхиляти певні повідомлення, грунтуючись на символі покажчика теми. Однак повідомлення, що стосуються навігаційних попереджень, метеорологічних попереджень та інформації про пошук і рятування, не можуть бути відхилені. Символи покажчика теми, що використовуються в системі НАВТЕКС, описані нижче:
А – Навігаційні попередження
B-Метеорологічні попередження
C- Повідомлення про льодову обстановку
D-Пошуково-рятувальна інформація
E-Метеорологічні прогнози
F- Службові повідомлення пілотів
G-повідомлення Decca
H – Повідомлення Loran
I- Повідомлення Omega
J- Повідомлення супутникової навігації
К – Інші електронні навігаційні повідомлення
L – Додаткові навігаційні повідомлення
V – Спецслужби
W – Спеціальні послуги (можливі інші мови)
X – Спецслужби
Y – Спеціальні послуги
Z – Немає повідомлень (QRU)
Суднове обладнання НАВТЕКС
Приймач НАВТЕКС зазвичай являє собою компактний пристрій з вбудованим принтером, дисплеєм і клавіатурою.
Після введення відповідних кодів станцій і символів покажчиків теми пристрій залишається без нагляду – повідомлення автоматично приймаються і друкуються на вбудованому принтері.
Радіопеленгація (RDF або просто DF)
Таке обладнання все ще можна знайти, особливо на борту старих яхт. Простіше кажучи, це звичайний радіоприймач з спрямованою антеною.
Список радіо сигналів, виданий англійським адміралтейством і комерційні альманахи містять характеристики частоти і коду Морзе для кожного радіомаяка RDF. Налаштувавши сигнал і вирівнявши антену, ви можете отримати направлення (зверніть увагу, що воно може бути на 180º щодо направлення!) До маяка. У поєднанні з візуальними пеленгами і / або радіолокаційними діапазонами ви можете поліпшити точність сигналу. Проте, важко досягти лінії румби RDF краще, ніж на +/- 10º.
Тільки шкіпер з дуже сивою бородою, ймовірно, зажадає установки RDF на його яхту.
Навігаційні вогні
Сподіваємося, що всі брокери, які читають цей матеріал, добре ознайомляться з навігаційними вогнями. RYA випускає відмінні комбіновані карти для нагадування про необхідні характеристики для різних судів.
Одним із значних досягнень в області навігації та іншого морського освітлення за останні кілька років є розширення використання світлодіодів (світловипромінювальних діодів). Вони використовуються вже протягом багатьох років у всіх видах електронного обладнання. Недавні доопрацювання підвищили надійність і рівні потужності до такої міри, що їх можна використовувати для топового вогню, палубних світильників і внутрішнього освітлення. Світлодіоди використовують десь близько 10% потужності еквівалентних ламп розжарювання з однаковою ефективністю. Вони використовують 12 або 24 вольт, тому повністю безпечні. Вони також мають практично необмежений термін служби (що, однак, не відноситься до металевих дротів в корпусі, які легко роз’їдаються в присутності солоної води). Поки що світлодіодне освітлення має досить високу цінову складову в порівнянні з традиційними лампами розжарювання або флуоресцентним освітленням, але вони будуть дешевшати. Вони стають стандартним засобом освітлення для човнів.
Компаси
Нельсон використовував магнітний компас в Трафальгарі. До теперішнього часу більшість яхт і катерів були оснащені магнітними компасами. Вони знайомі всім брокерам.
Проблеми з магнітними компасами повинні бути також знайомі, як і самі компаси. Вони не вказують на істинну північ. Їх північ змінюється в залежності від минулих років і в міру руху магнітного полюса Землі (вказано на графіку). Їх точність залежить від сусіднього металу, і їх потрібно «розгойдати» після того, як на яхті буде проведена велика робота (наприклад, встановлено новий двигун).
Однак при всьому цьому вони дуже надійні і безпечні і мають вкрай привабливу вартість. Кожне судно повинно мати як мінімум два незалежних магнітних компаса (навіть якщо один знаходиться на рятувальному плоту).
В якості альтернативи базовий індукційний компас – це є простий електромагнітний пристрій, в якому використовуються дві або більше маленьких котушки дроту навколо сердечника з високопроникного магнітного матеріалу для безпосереднього визначення напрямку горизонтальної складової магнітного поля Землі. Перевагою цього механізму в порівнянні з традиційним магнітним компасом, є те, що показання вважаються в електронному вигляді і можуть бути легко оцифровані і передані, відображені дистанційно і використані електронним автопілотом для корекції курсу. Єдина найбільша проблема з індукційним компасом полягає в тому, що для його роботи потрібне зовнішнє живлення, тому на нього не можна покластися в надзвичайній ситуації.
На початку 20-го століття гіростабілізована платформа була розроблена для військово-морської артилерії. Тепер така платформа перемістилася в гірокомпас, пристрій, який в даний час встановлено майже на всіх великих військово-морських і комерційних судах. Традиційні механічні гірокомпаси залежать від двох акселерометрів на стабілізованою платформі, щоб забезпечити дійсний напрям на північ. Хороші гірокомпаси прекрасні і роблять навігацію набагато простіше, оскільки всі їх показники «вірні», але вони дуже дорогі. Навіть ті, хто мають найдешевшу ринкову вартість, будуть поза досяжністю для більшості яхтсменів.
Два інших типи «гіроскопа» були розроблені в останні роки і застосовуються для виробництва «недорогих» гірокомпасів. Оптичний лазерний гіроскоп працює за принципом, що дозволяє лазерному променю багаторазово відбиватися в корпусі. Якщо корпус прискорюється, тривалість між моментом лазерного випромінювання і можливим поверненням променя буде інший. Ця різниця може використовуватися для контролю прискорення судна і, отже, напрямку руху.
Вібруючий гіроскоп використовує вібруючий елемент (резонатор). При обертанні він піддається прискоренню Коріоліса під прямим кутом до напрямку обертання. Тоді це викликає вторинну вібрацію, яка може використовуватися, щоб обчислити зміну курсу. Це дуже маленькі пристрої, які можуть використовуватися для розрахунку курсу в певних умовах.
Радар
Радар став поширеним електронним обладнанням, встановленим на сучасних малих судах. Цей продукт є абсолютно класичним прикладом отримання того, за що ви платите.
Більш досконалий радар = більш висока вартість і / або більш низька надійність і / або більш висока споживана потужність.
Кольоровий екран = більш «привабливий» дисплей, але гірше в умовах високої і низької освітленості.
Великий обтічник антени = вища потужність (і більш висока споживана потужність), краща точність пілінгу і більшу вагу щогли.
Інтеграція з плоттером = поліпшені можливості, більш проста установка, зниження загальної потужності, але значно знизився рівень надійності за ті ж гроші.
Перш ніж будь-який шкіпер придбає радар, він повинен чітко визначити: а) що йому потрібно для цього б) скільки він може собі дозволити. Визначившись з цими критеріями, він може почати шукати продукт, який може відповідати його вимогам. Однак було б дуже сумно, якби він виявив, що верхня частина бюджетного радара не уловлює сигнали в умовах слабкого дощу, коли це було основною причиною покупки на початку.
Покупець повинен, як правило, прагнути до найпростішого набору радарів з найменшою кількістю доданих функцій від надійного виробника. Тоді він / вона повинен вибрати найбільш підходящий продукт, який він може собі дозволити. Якщо такий радар зазвичай використовується маленькими шотландськими рибальськими човнами в Північній Атлантиці, це, ймовірно, правильний вибір.
Decca
Цілком ймовірно, що ви все ще можете зустріти човен з навігатором Decca, виставлений на продаж. Однак, оскільки система «Decca Navigator», надана Генеральною владою маякових служб, перестала працювати в опівночі 31 березня 2000 року, вона являє чисто історичний інтерес.
Loran-C
Дуже рідко ви можете зустріти човен з комплектом Loran-C. Ця система, як і раніше використовується як в Європі, так і в інших країнах світу, і в останні роки їй приділялося більше уваги, оскільки було виявлено, що в ній відсутні деякі з недоліків GPS.
Loran-C підтримується американськими військовими, оскільки вона може отримувати сигнали на підводних човнах на більшій глибині, ніж GPS, і менш вразлива для перешкод під час бойових дій.