Коли ми йдемо в бейдевінд, навіть найбільш потужне судно зносить в сторону через повітряні потоки, через що помітно знижується швидкість, заважаючи йти вперед. У всі часи моряки по-різному боролися з цим явищем, адже сили природи нікуди не дінеш, і треба пристосовуватися.
Стародавні методи
Лише близько третини вироблюваної вітрилами тяги працює на рух вперед, а всі інші сили йдуть на крен і бічний рух. Тому завдання парусного човна – мінімізувати бічний опір і посилення опору бічного руху. Передбачається, що за часів човнів, які видовблювалися, і каное з бічним дрейфом боролися методом перенесення одного або декількох гребних весел на підвітряну сторону і силою власних м’язів. При необхідності положення весел коректувалося для полегшення керування човном.
Шверци
Це голландський винахід – щось схожий на стаціонарно закріплені весла. По суті це варіант шверта, але їх декілька, і вони кріпляться з боків корпусу, за бортом, не займаючи корисного простору в човні. Зазвичай для боротьби зі знесенням в сторону шверци опускаються з підвітряного боку. Але є і недолік – вони часто ламаються.
Шверт
Перші вітрильні судна використовували щось на зразок шверта, що встромлюється – весло просували між дощок, щоб можна було регулювати глибину його занурення. Недолік полягав у неможливості підняти їх при підході до берега. Класичний же шверт, запатентований у 1811 році братами Свейн з Нью-Джерсі, на відміну від встромляючих, можна піднімати на тросі – він і став відмінною заміною шверцам, які до цього встановлювали на шлюпках. Крім підвищеної міцності, у сучасного шверта є й інші плюси: завдяки великій масі, він добре служить остійності, а при нальоті на перешкоду підводиться.
Кіль
Сьогодні це основний метод боротьби з підвітряним дрейфом, хоча колись кіль був лише становий хребет, зовсім небагато видатний вниз. Завдяки збільшеним після 19 століття розміром і вагою, він став невід’ємною частиною судна, тому що служить стабілізуючим баластом. З недоліків можна відзначити складності пересування на невеликій глибині і незручності при транспортуванні човна на причепі. В даний час існує декілька конфігурацій кілей:
– повні (для плавання в океані);
– плавникові (для зменшення площі змоченої поверхні, для плавання на високих швидкостях і проти вітру);
– зі швертами (шверт-кілі або підйомні кілі – дозволяють користуватися перевагами обох конструкцій);
– подвійні (зменшують осадку і допомагають зберігати вертикальне положення на мілині);
– з крилами (подібний стояв на Australia II у 1983 році).
Для боротьби з дрейфом під вітер недостатньо просто хорошого кіля або шверта – вони повинні ідеально поєднуватися з кермом і формою корпусу. Щоб все це правильно поєднувалося, при моделюванні нового судна конструктор розраховує центр бічного опору (ЦБС) – це точка докладання рівнодіючої сили опору води бічного зносу. Якщо ми візьмемо бічну проекцію підводної частини корпусу, то ЦБС буде вертикальною лінією, що позначає центр обертання корпусу при повороті. Поруч з нею знаходиться центр парусності (ЦП). І тільки все це ідеально розрахувавши, можна розраховувати на ефективний опір дрейфу під вітер.