Системы очистки выхлопных газов — это больше, чем просто очистка корпуса и удаление пятен из воды. Хотя для многих экипажей и владельцев главным преимуществом является эстетика, важными являются экологические и эксплуатационные характеристики. Одной из немногих систем послепродажного обслуживания является SeaClean, система фильтрации сажи судового дизельного генератора, в которой используется технология переменного предварительного нагрева.
Впервые SeaClean был представлен на лодочной выставке в Форт-Лодердейле, а исключительные права на распространение в Европе теперь принадлежат компании Lizard Yacht Services. Первые права на распространение за пределами США будут предоставлены изобретателю и владельцу продукта Ричарду Боггсу из Флориды.
Проклятие многих владельцев и экипажа, чёрные следы, оставшиеся от сажи генератора, — это больше, чем просто эстетическая проблема. Кислотное образование выхлопных газов с морской водой создаёт вредную пленку, которая одновременно неприглядна, вредна для окружающей среды и разъедает краску. В то время как чистый белый корпус является желанным побочным продуктом, более чистое и более полное сгорание является реальной целью. Эмлин Джонс, управляющий директор Lizard Yacht Service, раскрывает более подробную техническую информацию об очистке выхлопных газов, а также рассказывает о технических особенностях работы этой системы.
«Владельцы роскошных яхт хотят, чтобы их суда были в первозданном состоянии», — начинает Джонс. «Окрашивание корпуса от выхлопных газов генератора может потребовать очистки с помощью абразивов. Помимо неудобств, повторяющаяся очистка со временем может повредить корпус. Загрязнение сажей дизельных двигателей стало основным фактором увеличения затрат на техническое обслуживание яхт и других моторных судов».
Для общего обзора Джонс объясняет: «Мы нагреваем выхлоп с нескольких сотен градусов до почти восьми или девяти сотен». «В зависимости от того, где находится лодка, эта температура затем регулируется блоком управления (ICU). Например, к лодке в Карибском бассейне и Антарктиде предъявляются разные требования. Затем газ проходит через DPF (сажевый фильтр), а затем в глушитель. Это настолько технично, насколько это возможно».
«ICU — это простой датчик давления», — продолжает Джонс. «Слишком большое давление, и система повышает температуру, чтобы сжечь больше и очистить фильтр. Это не ракетостроение, и сейчас у нас есть несколько лодок с этой системой, которые сообщают о более чем 5000 часах работы генератора, а DPF показывает только около 16%».
Система SeaClean также может использоваться в качестве системы грузового отсека, сохраняя агрегаты полностью загруженными даже в условиях небольшой нагрузки. Это обеспечивает более длительный срок службы генератора, так как предотвращает застекление отверстий, которое может произойти при недостаточной нагрузке.
Застекление каналов цилиндров происходит при работе на малых скоростях и при малых нагрузках, особенно в результате прорыва газов в новых двигателях. Выхлопные газы, проходящие через поршневые кольца в новых или восстановленных отверстиях, могут вступать в реакцию с маслом и продуктами износа, образуя лаковую глазурь золотистого цвета. Большинство производителей двигателей предупреждают о потенциальной проблеме.
Использование нагревательных элементов, входящих в состав системы SeaClean, для получения энергии от самого генератора создаёт собственный блок нагрузки. Возможность регулировать выходную мощность помогает поддерживать нагрузку на генераторы и, следовательно, эффективность сжигания дизельного топлива. В других системах может использоваться вторичная система банка нагрузки, поэтому Джонс подчёркивает преимущество системы SeaClean, включающей эту утилиту, в качестве дополнительного преимущества всей системы.
Поскольку правила IMO Tier 3 нависают над сектором суперяхт, Джонс объясняет роль, которую, по его мнению, играет SeaClean. «Мы можем взять двигатель второго уровня и сделать его третьим, установив систему; у нас есть сертификат Ллойда на блок DPF. У нас нет сертификата Ллойда на трубопровод, потому что он вам не нужен. Существуют и другие системы, такие как впрыск мочевины, но мы считаем, что это слишком рано для морского сектора».
Машинное отделение является сердцем операций на судах, и многие из них выглядят так же эффектно, как и любые другие центральные элементы дизайна яхты. Однако, размышляя о недавнем проекте, Джонс в заключение выделяет некоторые недостатки машинного отделения, которые могут появляться на рынке.
«Я обнаружил, что многие верфи упускают из виду тот факт, что они больше сосредоточены на эстетике лодки, а машинное отделение оказывается запоздалой мыслью. Очень многие инженеры, с которыми я разговариваю, говорят: «Моя сервисная сторона находится по левому борту у двигателя, и я не могу добраться до неё или сделать простую работу, например, поставить расходомер, чтобы проверить трубопроводы и всё остальное, потому что здесь всё загромождено». Это создаёт проблемы».
