Гроты
Примечания ниже также относятся и к бизань-парусам.
В то время как верхние паруса можно менять при различной силе ветра, грот должен работать при любой погоде. Он обычно изготавливается из относительно тяжелой ткани и отлично справляется даже с сильным ветром.
Все паруса имеют несколько слоев ткани на углах, возле рифа и т. д. На гротах это удвоение обычно очень толстое и сделано из тяжелой ткани, потому что именно на углы паруса приходится наибольшее натяжение.
В верхней части грота есть изголовье, обычно пара подходящих усеченных треугольников из пластика или алюминия, позволяющих ухватить главную скобу на рее для фала.
У современных гротов рифление можно произвести несколькими способами. Самыми популярными являются два варианта. Один из них включает частичное спускание грота, и привязывание его нижней части вокруг гика. Есть быстрый вариант применения этого метода, он называется минутным рифлением, этот метод популярен среди экипажей гоночных яхт, так как позволяет сохранять аэродинамическую поверхность паруса.
При другом варианте рифления площадь паруса уменьшается сворачиванием нижней части грота вокруг гика. Хотя этот метод проще, чем первый, при его использовании возникает тенденция к нарушению формы паруса, поэтому он применяется только во время путешествий.
Стакселя
В прошлом паруса на крейсерской яхте были относительно просты и ограниченными примерно тремя размерами: Генуя, Стаксель и Штормовой Стаксель. В гоночных яхтах они дополнялись спинакером.
Развитие судов, как на небольших гоночных соревнованиях, так и на Кубке Америки представило ряд различных вариантов парусов, включая Генакеры, асимметричные спинакеры и “автоматические” стакселя. Многие из них могут быть свернуты на форштаге.
Довольно часто можно встретить яхту, которая может иметь до 10 разнообразных стакселей различного материала и веса, которые будут использоваться при различных обстоятельствах.
Вы, как брокер, будете экспертом в парусах, доступных в настоящее время для яхт, которые вы продаете, но вы должны знать, что конструкции, созданные и распространённые в других областях парусного спорта, неизбежно распространятся на все классы судов.
Мастер-парусник
Ярлык мастера, изготавливающего паруса, как и любой дизайнерский ярлык, является очевидным внешним признаком людей, ответственных за изготовление или, как говорит жаргон, «строительство» паруса. Некоторые парусники будут иметь хорошую репутацию для определенных типов парусов и, возможно, стали очень востребованы в определенных классах или типах лодок, тогда как другие будут иметь репутацию производителя прочных круизных парусов с длительным сроком эксплуатации. Все больше крупных парусников перемещают свои производственные мощности далеко на Восток, соответственно у них будет лишь относительно небольшой штат сотрудников и офисов по местному адресу, где будут лишь простые инструменты для ремонта, а не целый склад с парусами.
Материалы для парусов
Традиционно паруса изготавливались из натуральных материалов, включая шкуры, шерсть, лен, коноплю и, позднее, хлопок. Все эти материалы страдают от растяжения, гниения, плесени, пористости и т.п.
Появление искусственных волокон, таких как терилен, дакрон и нейлон, стало крупным достижением для производителей парусов. Эти паруса по-прежнему изготавливаются из длинных тканых тканей, сшитых по краям, причем углы сделаны из нескольких толщин для локальной прочности.
Тканые материалы страдают от растяжения и пористости. Первое приводит к тому, что парус теряет свою форму. Пористость позволяет воздуху просачиваться через ткань, снижая эффективность. Это также вызывает увеличение веса в парусе, когда он влажный.
Тканевые паруса можно обработать, чтобы свести к минимуму растяжение и пористость, но постоянное использование почти наверняка снизит эффективность этого ухода после одного сезона.
Современные гоночные паруса, как правило, изготавливаются из современных композитных материалов в виде многослойной конструкции. Большие гоночные яхты имеют паруса, выполнены из комбинации кевлара и прозрачного пластика, что позволяет создать материал, который не растягивается, очень прочен и полностью непроницаем для воздуха и воды.
Стоимость такого высокотехнологичного паруса будет очень высокой и не может быть компенсирована долговечностью. Воздействие ультрафиолета на некоторые из этих материалов означает, что парус после одного сезона теряет почти весь свой функционал, как для крейсерских прогулок, так и для гонок.
Как и во всех других аспектах дизайна, выбор материала паруса будет компромиссом. Владелец должен будет решить с мастером-парусником, какой материал и дизайн, лучше всего соответствуют его потребностям и бюджету.
Износ паруса
Все паруса будут подвержены износу. В случае с гротами это обычно происходит в местах с максимальным натяжением. Для стакселей это будут места в зонах напряженности, а также в местах, где происходит регулярный контакт с постоянными частями лодки, такими как стойки ограждения.
Все искусственные материалы подвержены деградации из-за воздействия ультрафиолетового (УФ) света. Он обычно влияет на паруса, оставленные «надетыми» в течение года, такие как свернутые Генуи. Ущерб может быть уменьшен с помощью полоски менее восприимчивого материала на шкаторине, которая открывается при раскатывании паруса.
В случае с гротом проверить паруса на износ можно в полностью безветренный день, используя пару биноклей, но в большинстве случаев лучше выложить паруса на чистом, сухом полу и проползти по ним, определяя любые основные области износа на глаз. Ультрафиолетовую деградацию нити или материала труднее идентифицировать, до того момента пока этот процесс не станет слишком запущен. С опытом станет довольно легко дать парусу относительную оценку от 10 (совершенно новый) до 5 (всё ещё можно использовать в течение следующего сезона или даже двух, если провести несколько небольших ремонтных работ) до 1 (мусор, пригодный только для предотвращения попадания краски на причал).
Читать далее — Такелаж
Полный список статей цикла – Краткое введение в яхтенный брокераж