В начале пятидесятых годов прошлого столетия в подвижном составе железных дорог Великобритании было несколько «парусных телег». Это далеко не первое использование паруса для передвижения по суше, а история подобного транспорта началась очень давно.
Наземные парусные суда в истории России
В 1842 году российский император Николай I подписал указ, в котором давалось приказание начать постройку железнодорожного пути между Санкт-Петербургом и Москвой. Против данного решения протестовали практически все министры: они считали, что между двумя городами можно гораздо быстрее и дешевле создать дорогу по воде. Однако, царь воспользовался своей властью, отвергнув увещевания своих министров. Как показало время, решение императора действительно было очень удачным. Это была одна из самых масштабных строек за время правления самодержца.
За все время правления этого российского государя была только одна стройка, которая могла сравниться с железнодорожным путем Санкт-Петербург – Москва: нижнетагильская железная дорога, которая соединяла важные заводы. Также была построена еще одна железная дорога, но она, скорее, была испытанием перед действительно глобальными постройками. Вся железная дорога между Петербургом и Москвой была разделена на одиннадцать секторов, длина каждого из которых составляла около шестидесяти километров. За постройкой каждого участка пути следил отдельный работник, который получал общее образование на территории Россиийской Империи, а затем изучал самые современные на тот момент разработки в области железных дорог в Соединенных Штатах и Британии.
Разумеется, что инженеры нуждались в общении друг с другом, и дело было не только в поиске интересного собеседника для проведения свободного времени, но и в координации своих действий, ведь если каждый человек будет работать по отдельности, то в железной дороге появится немало ошибок. Тут стало понятно, что общаться, когда вас разделяют большие расстояния, очень трудно. Легко было заниматься постройкой в области между Москвой и Тверью: здесь железная дорога прокладывалась возле старой дороги, и по ней можно было передвигаться, используя лошадей или кибитки. Однако в других местах с общением между инженерами возникали серьезные проблемы: там железная дорога проходила в окружении огромного количества болот и непроходимых лесов.
Нормальная коммуникация между работниками появилась только после того, как работники закончили установку первого пути. Паровозы во время постройки отсутствовали: не было даже их предков, которые назывались «пароходными дилижанцами». Тогда для того, чтобы преодолевать большие расстояния по железной дороге, были установлены телеги на парусах. Их конструкция была простой: «суда» состояли из четырех колес, мачты и паруса. Работа упрощалась благодаря тому, что на обширных просеках дул сильный ветер, и передвижение было действительно очень быстрым. С помощью таких тележек инженеры и продолжали координировать свои действия и просто общаться до того момента, когда на дорогу установили первый паровоз.
В газетах того времени рассказали о таком необычном способе передвижения российский инженеров, и эта идея вызвала широкий общественный резонанс.
Это далеко не первые «наземные суда» в истории России. Почти за тысячу лет до смекалистых инженеров киевский великий князь Олег, впоследствии прозванный Вещим, вместе со своей дружиной принял решение о начале похода на Византию — одного из самых сильных государств того времени, прозванное вторым Римом. На ладьях он перешел черное море, но, когда они уже подбирались к гавани Царьграда (ныне этот город зовется Стамбулом), греческие полководцы перекрыли вход огромной цепью. Князя это не остановило: он приказал своей дружине высадиться на суше, достать корабли и поставить корабли на колеса.
Приказ был исполнен, и, вместе с попутным ветром, суда киевского князя направились к стенам Константинополя. Греки были настолько поражены данным необычным решением полководца, что, испугавшись, начали просить пощады, приняв практически все условия, предложенные князем и даже начав выплачивать ежегодную дань. В летописи говориться, что Вещий Олег в честь своей победы прибил к стенам покоренного города свой щит.
Также в истории России был еще один подобный случай, который, однако, не получил столь широкой огласки: хотя изобретение и было революционным, ему не суждено было развиваться. Во время правления второго князя из династии Романовых, Алексея Михайловича, был зафиксирован интересный случай. О нем известно из дошедших до наших времен документов приказа тайных дел царя.
Работник мельницы по производству бумаги Ивашка Култыгин решил создать парусные сани, которые могли бы передвигаться на высокой скорости без помощи лошадей. Свое изобретение смекалистый работник испытывал ночью, катаясь по пустырям. Однако местный священник Михаил донес в тайный приказ о том, что Ивашка создает подозрительные вещи. Его схватили и провели пытку, во время которой он заявил, что, помимо созданного им «санного судна» он разрабатывал крылатую телегу, но не успел создать.
Удивительное изобретение было сожжено, парус пустили на пошив рубах, а изобретателя избили батогами и опустили.
Конечно, истории киевского князя Олега и Ивашки Култыгина очень примечательны и вызывают интерес, но, скорее всего, при разработке своих парусных телег российские инженеры смотрели не на исторический опыт, а на разработки иностранных специалистов.
Зарубежный опыт
Baltimore and Ohio когда-то была одной из самых известных и современных компаний на территории США. Она производила все по самым современным технологиям и держалась за свою отличную репутацию. Компания потеряла часть своей репутации после одного события. В конце двадцатых годов девятнадцатого столетия руководство компании приняло решение о создании парусных телег. Однако эта затея с треском провалилось: проблема лежала в ужасном отношении создателей к своему детищу. Дело в том, что разработчики попросту сделали платформу и установили на ней маленький, сплетенный из веток ивы короб.
Проблема была не только в удобстве: парус был прямым. Из-за этого тележка могла нормально передвигаться только в том случае, если ветер был направлен в нужную сторону, что является серьезным недостатком. Однако при достаточной скорости ветра тележка действительно достаточно резво передвигалась и исполняла заданные создателями цели.
Главный минус этого средства передвижения — проблема с тормозами. Дело в том, что на подобных телегах тормозят простой палкой, которая за счет трения об землю замедляет передвижения устройства. Понятно, что данный способ очень ненадежен. Это вскоре подтвердилось: человек, управляющий судном, не сумел затормозить в нужное время и его телега столкнулась с поездом. После этого инцидента парусные телеги на длительное время покинули железные дороги этой местности.
Однако технология вновь возродилась на американском континенте, на этот раз на Канзасо-Тихоокеанском железнодорожном пути. В это время колонизация прерий Северной Америки шла полным ходом, и там появлялись все новые и новые поселенцы. Спустя несколько лет после прибытия на место, туда доходили и железные дороги. Поезда были редкими гостями на них, и, для передвижения по огромным территориям Северной Америки были использованы так называемые «тележки Бескома». Телеги такого типа были оснащены четырьмя колесами, диаметр каждого из которых составлял 75 сантиметров. Они грузились к платформе, длина которой доходила до двух метров. При перемещении крупных групп людей телега оснащалась кузовом, но обычно хватало скамеек.
Данное устройство было создано изобретателем Бескомбом и оснащено четырехметровой мачтой (в некоторых случаях на телегу устанавливали две мачты, но чаще обходились одной), которая удерживала парус площадью пятнадцать кв. м. При попутном ветре данное устройство могло передвигаться со скоростью 45 километров в час, а если ветер был сильным, то судно легко разгонялось до шестидесяти. В этой телеге была исправлена проблема с трудным торможением — на колеса устанавливались колодки.
С самоуверенностью в поведении, которой выделяются американцы, мужчина-изобретатель говорил, что его тележка — первая в своем роде и не имеет альтернатив. Это выражение, конечно же, ошибочно.
Еще в Древнем Египте, во время правления фараона Аменехмета III, которое приходилось на девятнадцатый век до нашей эры, было построено первое подобное судно. Правитель приказал создать парусник на колесах, напоминающий обычные корабли того времени. На нем установили наклонные мачты, а паруса были окрашены в различные пестрые цвета. На этом необычном судне правитель государства путешествовал по пустыне.
Кроме того, подобные изобретения были и в древнем Китае. Примерно в 550 году правитель тогдашнего государства, Люань, упоминал парусные повозки в своем произведении «Учитель золотого зала». Это устройство имело возможность перевозки до тридцати человек одновременно при огромной скорости: за день можно было пройти несколько сотен ли (сто ли — пятьдесят километров). В другом источнике также упоминалось подобное строение: лично для китайского императора Ян-ди в 610 году была создана повозка, на которой расположилось несколько комнат и две палубы. Она могла переносить около сотни человек.
В Европе парусные наземные суда появились намного позже: их изобрел нидерландский математик Симон Стевин. В 1600 году он занялся постройкой четырехколесного парусного возка, который вскоре получил название гаагского чуда. Разработка оказалось более чем удачной, и спустя некоторое время математик создал еще больше судов подобного типа. Они использовались для практических целей: на них перевозили сообщения и необходимое оборудование между двумя голландскими городами — Шеввенингемом и Паттеном. Расстояние между ними составляло 60 километров.
Максимальное количество человек, которые могут находиться в судне — 28, максимальная скорость — тридцать километров в час.
Но в один момент местная католическая церковь назвала это изобретение дьявольским и приняла решение о передаче устройства в руки инквизиции. К счастью, удалось избежать печальной участи — помогла помощь принца Оранского, который получил от изобретателя личное судно. Он использовал ее, в первую очередь, для совместных путешествий вместе с дамами. Он любим съезжать с пляжа в воду, наблюдая за испугом девушек.
Когда-то нидерландские войска пленили адмирала Франсиско Мендосу. С судна его спустили на парусную телегу для того, чтобы он начинал привыкать к жизни на суше.
Это далеко не все изобретенные человечеством парусные суда. Вышеперечисленные устройства катались по суше без использования рельс в связи с отсутствием оных в те времена. Но, в любом случае, самоуверенное заявление изобретателя из Соединенных Штатов нельзя считать правдой даже если отбросить все варианты повозки без рельс. К примеру, парусные вагонетки использовали шахтеры Норвегии для доставки руды от отдаленных шахт к морю. И, разумеется, Великобритания – это морское государство, имевшее в своем распоряжении огромные колониальные территории, не могло обойтись без подобных изобретений.
В 1807 году жители курортного города Херн-Бей могли наблюдать за испытанием абсолютно
нового вида транспорта — sailtrolley, что можно перевести как «парусная телега». Система тормозов здесь была достаточно необычным: необходимо было зацепиться за ближайшую постройку специальным якорем. И устройство не могло похвастаться хорошими внешними характеристиками: его даже прозвали парусным пугалом. Несмотря на подобные насмешки, судно успешно справлялось с поставленными задачами: многие десятилетия оно перевозило людей и различный багаж.
В безветренную погоду приходилось использовать лошадей, что, несомненно, было гораздо более медленным видом транспорта.
Усовершенствование транспорта
В пятидесятых годах девятнадцатого столетия морского офицера Чарльза Истона Спунера списали на сушу из-за ухудшающегося здоровья. Он был активным человеком и не мог долго сидеть на месте: вскоре он занялся новым делом, занявшись работой инженера в небольшой узкоколейке в Уэльсе (Великобритания). Он занимался осмотром территории на дрезине с ручным приводом, которую изобрел известный немецкий инженер Карл Фон Дрез (в честь него и названо это устройство).
Это была простая четырехколесная платформа, на которой умещалось до трех человек. Они качали рычаги, за счет чего устройство приходило в движение. Это был не просто очень тяжелый труд, но еще и очень скучный: преодолевать таким образом большие расстояния практически невозможно. Спунер давно отметил местные условия ветров: утром ветер направлен в одну сторону, а вечером — в другую, а безветрия практически не бывает. Спустя некоторое время, проведенное в этой местности, он понял, как можно использовать такую особенность местности.
Мужчина решил не заниматься копированием «парусной телеги». Он установил на платформу косой парус (в отличие от прямого в sailbogey), и вместо одной мачты установил две. В 1863 году первое судно, получившее название spooner, было установлено на рельсы. После него появилось еще одно — размер был намного меньше, а мачта — только одна. Мужчина не мог забыть свою прошлую жизнь моряка и сделал корпус телег так, чтобы они по своей форме напоминали лодки. Обшивка также была исполнена по морским технологиям. Да, из-за этого конструкция была намного тяжелее, но при этом красивой.
Однако любовь к красоте не разделяла компания Ransomes and Rapier — главной их заботой были практичность и низкая стоимость производства. Разработчик парусной телеги получил предложение о разработке конструкции более простой, но практичной версии его изобретения — оно получило название sailtrolley и ушло в массовое производство.
Конечно, не все располагали средствами или желанием для покупки этого устройства, произведенного на заводе, ведь его вполне можно сделать лично: конструкция была очень проста. Принцип устройства всегда оставался одинаковым, и он отлично показал себя. Суда такого типа завоевали популярность не только в Британии, но и в колониях этой империи: к примеру, на Фолклендских островах, где также очень часто дул ветер и была железная дорога, они обрели немалую известность. В связи с тем, что каждый мог создать свою версию конструкции судна, модификаций оригинальной «морской телеги» было очень много и в каждом регионе были свои отличия в мелочах.
В начале двадцатого столетия по берегам Великобритании ходило несколько тысяч подобных устройств. На них перевозили людей — таким образом можно было ездить на работу или попросту развлекаться. Нередким было использование тележки для того, чтобы проводить экскурсии, осматривать дамбы, маяки и прочее.
До начала пятидесятых годов прошлого столетия парусные телеги продолжали использоваться в Северном Уэльсе, где и были изобретены. Потом они полностью исчезли: дело в том, что старые рельсы за многие годы использования полностью разрушились, и остатки были демонтированы. К тому же, перемещение с помощью машин было намного дешевле, хотя и не доставляло прежнего удовольствия.
Парусные телеги помогали немецкой армии в обеих мировых войнах.
В 2005 году в Уэльсе опять начали использовать парусную телегу — она представляла из себя абсолютно точную копию первой модели данного устройства. Устройство для передвижения разгонялось до двадцати миль в час и обрело немалую популярность среди путешественников.
В современном мире существуют парусные велосипеды и сухопутные яхты. Последние используются для соревнований в пустынях: например, в 1960 году была основана Международная федерация песчаных яхт, а в марте 1969 года было проведено первое, но не последнее соревнование на судах такого типа — необходимо пройти 557 километров по Сахаре. Конструкция этих судов основана на разработках Симона Стевниа.