У світі яхтового дизайну існують споконвіку-гарячі теми. Одна з них – це проектування майданчика для вертольота.
У числі яхт-піонерів, обладнаних свого часу повноцінним посадочним майданчиком для вертольотів, можна відзначити відому Buckpasser, яка зійшла ще у 1985 зі стапелів японської Hitachi-Zosen. Маючи довжину 36,8 метра, вона була побудована з алюмінію по дизайну Дж. Харгрейв. І навіть до цього дня Buckpasser знаходиться у списку найбільш невеликих суден, здатних приймати на борт літальні засоби. Логічне пояснення цьому феномену лежить на поверхні: кожний вертолітний майданчик вимагає значних проектних зусиль, наявності додаткового простору і, безумовно, серйозних фінансових вкладень.
Важливим представляється і юридично-правовий аспект обладнання подібних майданчиків. Основні правила, що регламентують проектування, створення необхідної палуби і її експлуатацію зібрані Агентством морської та берегової охорони в Кодексі комерційних яхт.
Класифікація особливостей посадки вертольотів має два відмінні підходи до створення вертолітних майданчиків. У проміжку між ними безліч «сірих» компромісів, які неохоче обговорюються будівельниками і проектувальниками. Які ж ці основні підходи?
Перший – Тouch-and-go ( «зліт-посадка») – майданчик для некомерційної експлуатації, не вимагає дотримання суворих регламентних стандартів.
Другий – комерційно (повністю) сертифікований підхід – на сьогоднішній день найбільш поширений. Згідно авіаправилам, повітряно-комерційний транспорт (включаючи вертольоти), зобов’язаний сідати на сертифікований майданчик, побудований з дотриманням жорстких стандартів. Для такої посадки потрібно:
– наявність достатньої площі;
– знімна сітка безпеки;
– огорожа, що мобільно-складається;
– наявність освітлення утопленого монтажу.
В окремих випадках і на самій яхті можуть відбуватися зміни в процесі польоту вертольота. Наприклад, може складатися жорсткий верх (так званий хардтоп) на 90 °. Таким чином, додатково створюється просвіт і блокується потік повітря між яхтовою щоглою і вертолітним ротором (як у випадку з яхтою Westport Vango).
Для власника яхти є важливим розміщення вертолітного майданчика щодо корми або носа судна. Вирішальна роль в такому виборі завжди залишається за компонуванням палуб і естетикою самого дизайну яхти (потенційні ризики руху / турбулентності все ж вторинні).
Якщо приймаюча палуба розміщується на носі, то вона чинить менший вплив на корпус яхти і робить можливою посадку вертольота в той час, коли корма зайнята відпочиваючими гостями. У той же час сісти на «ніс» практично неможливо під час руху яхти.
Можливо, новаторством в проектуванні яхт виявиться створення майданчика для конвертоплана. Це питання майбутнього, хоча одна з британських фірм вже працює над проектом і дизайном яхти, здатної забезпечити посадку для AW609.
При великому видовому розмаїтті вертолітних майданчиків, загальними в проектуванні залишаються наступні параметри:
1. Обов’язковий облік аварійної навантаження (легко прорахувати за формулою: «вага вертольота х 2,5»), що має на увазі додаткове зміцнення палуби. Подібний запас міцності додасть судну безсумнівно більшу вагу. Звідси – збільшення загальної водотоннажності і, відповідно, більша витрата палива (при зниженні швидкісних показників судна).
2.Сучасні верфі, проектуючи вертолітні майданчики, виходять з того, що яхта повинна бути не менше 45 метрів завдовжки.
3. Оптимальний розмір вертолітного майданчика включає певну “відстань, вільну від перешкод» і становить 1,25 довжини між роторами вертольота (а саме, головною і хвостовою). Припустимо, що між вертолітними роторами 13 метрів, то необхідна “відстань, вільна від перешкод »складе 16 метрів (які на 45-ти метровій яхті ніяк не можуть бути зайвими).
Вельми важливої представляється завчасна консультація у фахівців в області авіації, яка покликана допомогти конструкторам-проектувальникам і будівельникам яхти своєчасно встановити основні нюанси майбутньої експлуатації вертольота:
– можливість польотів в нічний час;
– необхідність мати запас палива на борту;
– присутність на яхті засобів технічного сервісу вертольота.